Perilaku Sub-model Manajemen Lalulintas Skenario 2

Gambar 57. Pertumbuhan LHR, Pendapatan, Kecepatan Kendaraan, Hambatan Kecelakaan, dan Rasio Volume per Kapasitas Ruas Jalan Tol Cikarang Utama – Cikampek Dari grafik hasil simulasi sub-model Manajemen Lalulintas pada Gambar 57 dapat disimpulkan bahwa selama kurun waktu 20 tahun, dari tahun 2010 sampai 2030, rasio volume per kapasitas mengalami kenaikan dari 0,16 menjadi 0,25, Lalulintas Harian Rata-rata mengalami kenaikan dari 28.000 kendaran per hari menjadi 117.000 kendaraan per hari, pendapatan juga mengalami kenaikan dari 37,7 milyar menjadi 39 milyar, sedangkan kecepatan mengalami penurunan dari 70,80 kmjam menjadi 68,20 kmjam. Kondisi variabel-variabel ini menunjukkan adanya kehilangan beberapa bagian kapasitas jalan tol akibat rendahnya kecepatan yang ada. Seharusnya dengan kondisi rasio volume per kapasitas jalan tol antara 0,160 sampai 0,25, kecepatan dapat mencapai 90 kmjam sampai 120 kmjam. Gambar 58. Pertumbuhan Kecepatan Kendaraan, Hambatan Kecelakaan, dan Hambatan Transaksi Jalan Tol Cikarang Utama – Cikampek Dari grafik hasil simulasi sub-model Manajemen Lalulintas yang terdapat pada Gambar 58 dapat disimpulkan bahwa selama kurun waktu 20 tahun, dari tahun 2010 sampai 2030, hambatan transaksi mengalami kenaikan dari 0,016 menjadi 0,025, hambatan kecelakaan mengalami kenaikan dari 0,031 menjadi 0,050 sedangkan kecepatan mengalami penurunan dari 70,80 kmjam menjadi 68,20 kmjam. Kondisi ketiga variabel ini mengindikasikan atau menunjukkan adanya penggunaan bahu jalan ketika hambatan kecelakaan dan hambatan transaksi cukup rendah namun kecepatan lalulintas mengalami penurunan dari 70,80 kmjam menjadi 68,20 kmjam. Gambar 59. Pertumbuhan LHR, Pendapatan, Kecepatan Kendaraan, Hambatan Kecelakaan, Hambatan Transaksi dan Kepadatan Volume Per Kapasitas Ruas Jalan Tol Cikarang Utama – Cikampek Grafik hasil simulasi sub-model Manajemen lalulintas, yang merupakan gabungan antara variabel-variabel yang terdapat pada Gambar 57 dan 58, ditampilkan pada Gambar 59. Dari gabungan variabel tersebut dapat disimpulkan bahwa selama kurun waktu dari tahun 2010 sampai 2030 variabel-variabel yang mengalami kenaikan adalah pendapatan, LHR, rasio volume per kapasitas, hambatan kecelakaan, dan hambatan transaksi. Sedangkan kecepatan mengalami penurunan. Hasil simulasi menunjukkan bahwa tingkat pelayanan jalan tol belum tercapai dengan indikasi rendahnya kecepatan lallintas jalan tol. Gambar 60. Pertumbuhan OM Lingkungan, Dana Polusi Udara, Total Biaya Polusi Udara dan Tingkat Polusi Udara CO x Ruas Jalan Tol Cikarang Utama – Cikampek Dari grafik hasil simulasi sub-model Lingkungan yang terdapat pada Gambar 60 dapat disimpulkan bahwa selama kurun waktu 20 tahun biaya pengoperasian dan pemeliharaan mengalami kenaikan dari 37,7 milyar menjadi 39,2 milyar, pendanaan untuk penanganan polusi udara mengalami kenaikan dari 188,5 juta menjadi 194,8 juta, total biaya untuk penanganan polusi udara mengalami kenaikan dari 2,3 milyar menjadi 3,9 milyar, namun tingkat polusi CO x juga cenderung mengalami kenaikan dari 42 ppm menjadi 74 ppm. Dari variabel- variabel tersebut dapat dinyatakan bahwa biaya untuk menangani polusi udara masih rendah dan karenanya tingkat polusi udara berada pada level yang mengawatirkan, karena sudah melampaui ambang batas, yaitu 20 ppm. Gambar 61. Pertumbuhan OM Lingkungan, Dana Bising, Total Biaya Bising dan Tingkat Bising Ruas Jalan Tol Cikarang Utama – Cikampek Dari grafik hasil simulasi sub-model Lingkungan yang terdapat pada Gambar 61 dapat disimpulkan bahwa selama kurun waktu dari tahun 2010 sampai 2030 biaya pengoperasian dan pemeliharaan mengalami kenaikan dari 37,7 milyar menjadi 39,2 milyar, pendanaan untuk penanganan kebisingan mengalami kenaikan dari 188,5 juta menjadi 194,8 juta, sedangkan total biaya kebisingan mengalami kenaikan dari 2,6 milyar menjadi 2,82 milyar. Namun tingkat kebisingan juga cenderung mengalami kenaikan, yaitu dari 48,2 dBA menjadi 52,4 dBA. Dari variabel-variabel tersebut dapat dinyatakan bahwa walaupun biaya untuk menangani kebisingan masih rendah namun tingkat kebisingan yang ada masih di bawah ambang batas yang ditentukan, yaitu 70 dBA. Gambar 62. Pertumbuhan OM Lingkungan, Dana Polusi Udara, Dana Bising, Total Biaya Bising, Total Biaya Polusi Udara, Tingkat Polusi Udara, Tingkat Bising dan Tingkat Polusi Udara COx Udara Ruas Jalan Tol Cikarang Utama – Cikampek Gambar 62 berisi grafik hasil simulasi sub-model Lingkungan, yang merupakan gabungan antara variabel-variabel yang terdapat pada Gambar 60 dan 61. Dari gabungan variabel-variabel tersebut dapat disimpulkan bahwa selama kurun waktu 20 tahun, yaitu dari tahun 2010 sampai 2030, semua variabel mengalami kenaikan. Namun tingkat pelayanan jalan tol belum tercapai karena tingkat polusi udara khususnya COx mengalami peningkatan dan berada di atas ambang batas yang diperkenankan.

7.4.2. Perilaku Tata Guna Lahan, Kondisi Fisik Jalan Tol Serta Lingkungan Skenario 2

Setelah diadakan perubahan parameter sesuai dengan skenario yang diinginkan skenario 2, diperoleh grafik perilaku model yang merupakan hasil simulasi terhadap skenario tersebut. Hasil-hasil simulasi tersebut disajikan pada Gambar 63 sampai 65. Gambar 63. Pertumbuhan LHR, Pendapatan, Dana OM Kondisi Jalan, dan Kondisi Jalan Ruas Jalan Tol Cikarang Utama- Cikampek Dari hasil simulasi sub-model Sistem Tata Guna Lahan, Kondisi Fisik Jalan Tol dan Lingkungan yang terdapat pada Gambar 63 dapat disimpulkan bahwa selama kurun waktu 20 tahun, dari tahun 2010 sampai 2030, Lalulintas Harian Rata-rata mengalami kenaikan sangat signifikan dari 28.000 kendaraan per hari menjadi 117.000 kendaraan per hari, pendapatan mengalami kenaikan dari 37,7 miliar menjadi menjadi 39 miliar, sedangan biaya pengoperasian dan pemeliharaan juga mengalami kenaikan dari 7,5 milyar menjadi 7,8 milyar. Kondisi jalan mengalami perbaikan peningkatan kualitas namun belum memenuhi standar pelayanan jalan tol, karena nilainya masih berkisar antara 0,825 sampai 0, 842.