Perilaku Sub-model Tata Guna Lahan, Kondisi Fisik Jalan Tol Serta Lingkungan Skenario 1
Gambar 48. Pertumbuhan LHR, Pendapatan, Pendapatan, Dana OM
Kondisi Jalan dan Kondisi Jalan Ruas Jalan Tol Cikarang Utama – Cikampek
Dari grafik hasil simulasi sub-model Sistem Tata Guna Lahan, Kondisi Fisik Jalan Tol dan Lingkungan, yang terdapat pada Gambar 48, dapat
disimpulkan bahwa selama kurun waktu 20 tahun Lalulintas Harian Rata-rata mengalami kenaikan sangat signifikan, yaitu dari 28.000 kendaraan per hari
menjadi 116.000 kendaraan per hari, pendapatan mengalami kenaikan dari 37,7 milyar menjadi menjadi 39 milyar, sedangan biaya pengoperasian dan
pemeliharaan juga mengalami kenaikan dari 3,54 milyar menjadi 7,839 milyar. Sedangkan kondisi jalan mengalami perbaikan peningkatan kualitas, namun
belum memenuhi standar pelayanan minimal jalan tol, karena masih berkisar antara 0,825 sampai 0, 842.
Gambar 49. Pertumbuhan Kecepatan Kendaraan, Kepadatan Volume
Per Kapasitas dan Tingkat Pelayanan Jalan Tol Ruas Jalan Tol Cikarang Utama – Cikampek
Grafik hasil simulasi sub-model Sistem Tata Guna Lahan, Kondisi Fisik Jalan Tol, dan Lingkungan disajikan pada Gambar 49. Dari simulasi ini dapat
disimpulkan bahwa selama kurun waktu 20 tahun rasio volume per kapasitas jalan tol mengalami kenaikan dari 0,190 menjadi 0,320. Rentang nilai ini
menunjukkan bahwa kondisi lalulintas masih sangat lancar, karena rasio volume jalan per kapasitas masih lebih kecil dari 0,65. Tingkat pelayanan jalan tol
mengalami penurunan dari 0,774 menjadi 0,737 dan kecepatan lalulintas juga mengalami penurunan dari 69,77 kmjam menjadi 66,30 kmjam. Kondisi ketiga
variabel ini mengindikasikan atau menunjukkan adanya kehilangan sebagian kapasitas jalan tol akibat turunnya kecepatan. Seharusnya dengan rasio volume
per kapasitas jalan tol antara 0,190 sampai 0,320, kecepatan yang dapat dicapai harusnya antara 90 kmjam sampai 120 kmjam.
Gambar 50. Pertumbuhan LHR, Pendapatan, Dana OM Kondisi Jalan,
Rasio Volume Per Kapasitas, Kondisi Jalan, Kecepatan Kendaraan, dan Tingkat Pelayanan Jalan Ruas Jalan Tol
Cikarang Utama – Cikampek
Gambar 50 merupakan grafik hasil simulasi sub-model Sistem Tata Guna Lahan, Kondisi Fisik Jalan Tol dan Lingkungan, merupakan gabungan antara
variabel-variabel yang terdapat pada Gambar 48 dan 49. Hasil ini menunjukkan bahwa selama kurun waktu 20 tahun, dari tahun 2010 sampai tahun 2030,
variabel-variabel yang mengalami kenaikan adalah Lalulintas Harian Rata-rata LHR, pendapatan, dana pengoperasian dan pemeliharaan OM, kondisi jalan,
dan rasio VC. Sedangkan yang mengalami penurunan adalah kecepatan dan kondisi tingkat pelayanan jalan tol. Namun ketujuh variabel tersebut
menunjukkan bahwa Tingkat Pelayanan Jalan tol belum tercapai akibat belum tercapainya kondisi jalan secara maksimal, rendahnya kecepatan kendaraan,
serta menurunnya tingkat pelayanan jalan tol.
Gambar 51. Pertumbuhan OM Lingkungan, Dana Polusi Udara, Total
Biaya Polusi Udara dan Tingkat Polusi Udara Ruas Jalan Tol Cikarang Utama – Cikampek
Dari grafik hasil simulasi sub-model Lingkungan pada Gambar 51 dapat disimpulkan bahwa selama kurun waktu 20 tahun, dari tahun 2010 sampai 2030,
biaya pengoperasian dan pemeliharaan mengalami kenaikan dari 37,7 milyar menjadi 39,2 milyar, pendanaan untuk penanganan polusi udara mengalami
kenaikan dari 188,5 juta menjadi 195,8 juta, sedangkan total biaya untuk penanganan polusi uadara mengalami kenaikan dari 3 milyar menjadi 5,2 milyar.
Tingkat polusi CO
x
juga cenderung mengalami kenaikan, yaitu dari 56 ppm menjadi 99 ppm. Dari variabel-variabel tersebut dapat dinyatakan bahwa
walaupun biaya untuk menangani polusi udara masih rendah dan tingkat polusi udara sudah sangat mengawatirkan karena sudah berada di atas ambang batas,
yaitu 20 ppm
.
Gambar 52. Pertumbuhan OM Lingkungan, Dana Bising, Dana Polusi
Udara, Total Biaya Polusi Udara, Total Biaya Bising, Tingkat Bising, dan Tingkat Polusi Udara Ruas Jalan Tol
Cikarang Utama – Cikampek
Gambar 52 menyajikan grafik hasil simulasi sub-model Lingkungan, yang merupakan gabungan antara variabel-variabel yang terdapat pada Gambar 46
dan 48. Dari gabungan variabel tersebut dapat disimpulkan bahwa selama kurun waktu 20 tahun semua variabel mengalami kenaikan, yaitu biaya pengoperasian
dan pemeliharaan OM, pendanaan untuk penanganan kebisingan, pendanaan untuk penanganan polusi udara, total biaya kebisingan maupun polusi udara,
serta tingkat kebisingan dan tingkat polusi udara. Namun tingkat pelayanan jalan tol belum tercapai dengan indikasi kenaikan tingkat polusi udara, khususnya CO
x
masih di atas ambang batas yang diperkenankan.
Gambar 53. Pertumbuhan Kecepatan Kendaraan, Hambatan Transaksi,
dan Hambatan Kecelakaan Ruas Jalan Tol Cikarang Utama–Cikampek
Dari grafik hasil simulasi sub-model Lingkungan pada Gambar 53 dapat disimpulkan bahwa selama kurun waktu dari tahun 2010 sampai 2030, biaya
pengoperasian dan pemeliharaan mengalami kenaikan dari 37,7 milyar menjadi 39,2 milyar, pendanaan untuk penanganan kebisingan mengalami kenaikan dari
188,5 juta menjadi 195,8 juta, sedangkan total biaya kebisingan mengalami kenaikan, dari 2,69 milyar menjadi 2,97 milyar. Namun tingkat kebisingan juga
cenderung mengalami kenaikan, yaitu dari 50 dBA menjadi 56 dBA. Dari variabel-variabel tersebut dapat dinyatakan bahwa walaupun biaya untuk
menangani kebisingan masih rendah namun tingkat kebisingan yang ada masih di bawah ambang batas yang ditentukan, yaitu 70 dBA.