Perilaku Sub-Model Manajemen Lalulintas
kapasitas jalan tol akibat rendahnya kecepatan yang ada. Dengan kondisi rasio volume terhadap kapasitas jalan tol antara 0,190 sampai 0,320 seharusnya
kecepatan lalulintas dapat mencapat 90 kmjam hingga 120 kmjam.
Gambar 46. Pertumbuhan Kecepatan Kendaraan, Hambatan Transaksi,
dan Hambatan Kecelakaan Ruas Jalan Tol Cikarang Utama-Cikampek
Grafik hasil simulasi sub-model Manajemen Lalulintas pada Gambar 46 menunjukkan bahwa selama kurun waktu 20 tahun hambatan transaksi
mengalami kenaikan dari 0,019 menjadi 0,032, hambatan kecelakaan mengalami kenaikan dari 0,039 menjadi 0,064, tetapi kecepatan mengalami penurunan dari
69,70 kmjam menjadi 66,30 kmjam. Kondisi ketiga variabel ini mengindikasikan atau menunjukkan adanya penggunaan bahu jalan ketika hambatan kecelakaan
dan hambatan transaksi cukup rendah. Kecepatan lalulintas mengalami penurunan dari 69,70 kmjam menjadi 66,30 kmjam.
Gambar 47. Pertumbuhan Kecepatan Kendaraan, Hambatan Transaski,
Hambatan Kecelakaan, Rasio Volume Per Kapasitas, LHR dan Pendapatan Ruas Jalan Tol Cikarang Utama –
Cikampek
Sedangkan Gambar 47, yang berisi hasil simulasi sub-model Manajemen lalulintas, merupakan gabungan antara variabel-variabel yang terdapat pada
Gambar 45 dan 46. Dari gabungan variabel-variabel tersebut dapat disimpulkan bahwa variabel-variabel yang mengalami kenaikan selama kurun waktu 20 tahun
adalah pendapatan, LHR, rasio volume per kapasitas, hambatan kecelakaan, hambatan transaksi, sedangkan variabel kecepatan mengalami penurunan. Hasil
simulasi ini menunjukkan bahwa tingkat pelayanan jalan tol belum tercapai dengan indikasi penurunan kecepatan lallintas jalan tol.
Dari hasil simulasi kedua sub-model tersebut diperoleh perilaku model pengelolaan tingkat pelayanan jalan tol sebagai berikut sebagai berikut:
1. Pertumbuhan LHR terus melaju hingga tahun 2030 dan terlihat signifikan untuk setiap ruas Jalan Tol Jakarta-Cikampek.
2. Seluruh komponen menunjukkan trend peningkatan hingga tahun 2030 yang
akan datang. 3. Kondisi jalan akan tetap tidak mengalami perubahan apabila biaya OM
kondisi jalan tetap sama dianggarkan seperti tahun-tahun sebelumnya, yaitu
sebesar 20 dari pendapatan, dan untuk mencapai nilai 1 harus dianggarkan sesuai dengan standar, yaitu sebesar 24 dari pendapatan.
4. Apabila tidak ada perubahan kebijakan yang berlaku saat ini, ruas jalan tol Jakarta-Cikampek masih belum mencapai batas kapasitasnya pada tahun
2030, namun perlu diperhatikan penanganan untuk tahun-tahun mendatang agar tetap menjaga tingkat pelayanan jalan tol.
5. Seiring dengan kenaikan hambatan transaksi, hambatan kecelakaan, rasio VC, LHR, dan pendapatan akan menurunkan tingkat kecepatan sehingga
tingkat pelayanan akan mengalami penurunan. 6. Rasio VC tertinggi dari ruas yang dijadikan sampel masih lebih rendah
daripada 0,60 namun kecepatan cukup rendah. Hal ini disebabkan karena adanya gangguan lalulintas pada lajur atau kehilangan satu atau dua lajur
jalan yang mengakibatkan hilangnya kapasitas jalan, kondisi ini akibat rendahnya kecepatan kendaraan berat truk, trailer, tronton, dan yang
sejenis yang melewati ruas jalan tol tersebut. 7. Hambatan kecelakaan dan hambatan transaksi cukup rendah walaupun
mengalami kenaikan, tetapi kecepatan kendaraan mengalami penurunan secara signifikan. Sedangkan rasio volume per kapasitas mengalami
kenaikan tetapi masih dalam keadaan normal. Hal ini menunjukkan bahwa adanya penggunaan bahu jalan sebagai jalur lalulintas.