Dari hasil simulasi model diperoleh variabel-varibel yang menjadi penentu dalam peningkatan pelayanan jalan tol, yang dapat diuraikan sebagai berikut:
1. Hasil Simulasi Kecepatan Kendaraan
Skenario 1 mempunyai kecepatan antara 70 kmjam sampai 77,5 kmjam, skenario 2 mempunyai kecepatan antara 68 kmjam sampai 72 kmjam,
skenario 3 mempunyai kecepatan antara 67 kmjam sampai 71 kmjam, serta skenario 4 mempunyai kecepatan 83 kmjam sampai 86 kmjam. Hasil ini
berarti bahwa skenario 4 merupakan skenario yang paling tepat untuk meningkatkan kecepatan kendaraan.
2. Hasil Simulasi Hambatan Kecelakaan
Skenario 1 mempunyai hambatan kecelakaan antara 0,045 sampai 0,065, skenario 2 mempunyai hambatan kecelakaan antara 0,036 sampai 0,05,
skenario 3 mempunyai hambatan kecelakaan antara 0,038 sampai 0,054, serta skenario 4 mempunyai hambatan kecelakaan antara 0,038 sampai
0,058. Dengan demikian skenario 2, yaitu pembatasan kendaraan berat, memberikan hasil hambatan kecelakaan yang terbaik.
3. Hasil Simulasi Rasio Volume Per Kapasitas
Skenario 1 mempunyai nilai rasio volume per kapasitas antara 0,20 sampai 0,34, skenario 2 mempunyai nilai rasio volume per kapasitas antara 0,16
sampai 0,25, skenario 3 mempunyai nilai rasio volume per kapasitas antara 0,18 sampai 0,27, dan skenario 4 mempunyai nilai rasio volume per
kapasitas antara 0,18 sampai 0,28. Dari hasil tersebut terlihat bahwa nilai rasio volume per kapasitas terkecil dapat dicapai pada skenario 2, yaitu
pembatasan kendaraan berat.
4. Hasil Simulasi Tingkat Bising
Skenario 1 mempunyai tingkat kebisingan antara 50 dBA sampai 56 dBA, skenario 2 mempunyai tingkat kebisingan antara 48 dBA sampai 52 dBA,
skenario 3 mempunyai tingkat kebisingan antara 48,5 dBA sampai 53 dBA, serta skenario 4 mempunyai tingkat kebisingan antara 49 dBA sampai 54
dBA. Terlihat bahwa tingkat kebisingan terkecil dapat dicapai pada skenario 2, yaitu pembatasan kendaraan berat.
5. Hasil Simulasi Tingkat Pelayanan Jalan Tol
Skenario 1 mempunyai nilai pelayanan jalan antara 0,75 sampai 0,78, skenario 2 mempunyai nilai pelayanan jalan antara 0,755 sampai 0,785,
skenario 3 mempunyai nilai pelayanan jalan antara 0,76 sampai 0,79, serta skenario 4 mempunyai nilai pelayanan jalan antara 0,92 sampai 0,95.
Dengan demikian skenario 4, yaitu penambahan lajur, memberikan tingkat pelayanan jalan yang terbaik.
6. Hasil Simulasi Hambatan Transaksi
Skenario 1 mempunyai nilai hambatan transaksi antara 0,03 sampai 0,032, skenario 2 mempunyai nilai hambatan transaksi antara 0,018 sampai 0,025,
skenario 3 mempunyai nilai hambatan transaksi antara 0,018 sampai 0,026, serta skenario 4 mempunyai nilai hambatan transaksi antara 0,019 sampai
0,028. Hasil ini berarti bahwa skenario 2, yaitu pembatasan kendaraan berat, memberikan hasil simulasi yang terbaik.
7. Hasil Simulasi LHR
Skenario 1 mempunyai laju LHR rata-rata antara 45.000 kendaraanhari sampai 115.000 kendaraanhari, skenario 2 mempunyai laju LHR rata-rata
antara 45.000 kendaraanhari sampai 11.5000 kendaraanhari, skenario 3 mempunyai laju LHR rata-rata antara 45.000 kendaraanhari sampai 115.000
kendaraanhari, serta skenario 4 mempunyai laju LHR rata-rata antara 45.000 kendaraanhari sampai 126.000 kendaraanhari. Hasil tersebut
memperlihatkan bahwa skenario 4, yaitu penambahan lajur, merupakan skenario yang terbaik dalam menghasilkan laju LHR.
8. Hasil Simulasi Tingkat Polusi Udara
Skenario 1 mempunyai tingkat polusi udara antara 55 sampai 99, skenario 2 mempunyai tingkat polusi udara antara 42 sampai 73, skenario 3 mempunyai
tingkat polusi udara antara 55 sampai 98, dan skenario 4 mempunyai tingkat polusi udara antara 55 sampai 95. Dengan demikian skenario 2, yaitu
pembatasan kendaraan berat, memberikan hasil yang terbaik untuk tingkat polusi udara.
9. Hasil Simulasi Tingkat Kondisi Jalan
Skenario 1 mempunyai tingkat kondisi jalan antara 0,82 sampai 0,84, skenario 2 mempunyai tingkat kondisi jalan antara 0,82 sampai 0,84,
skenario 3 mempunyai tingkat kondisi jalan antara 0,95 sampai 1, dan skenario 4 mempunyai tingkat kondisi jalan antara 0,92 sampai 0,95. Dari
hasil ini terihat bahwa skenario 3, yaitu peningkatan biaya OM memberikan tingkat kondisi jalan yang terbaik.
Hasil simulasi menunjukkan bahwa skenario 2 memberikan hasil simulasi terbaik untuk 5 lima parameter, skenario 4 memberikan hasil simulasi terbaik
untuk 3 tiga parameter, dan skenario hanya memberikan hasil terbaik untuk 1 satu parameter. Bila setiap parameter mempunyai bobot kepentingan yang
sama, tentunya skenario 2 merupakan pilihan yang terbaik untuk dilaksanakan. Selain simulasi yang telah dilakukan terhadap keempat skenario tersebut,
terdapat beberapa hal lain yang perlu dipertimbangkan dalam menerapkan kebijakan yang dipilih, agar menghasilkan pengelolaan tingkat pelayanan jalan
tol yang lebih baik dan berkelanjutan Hal-hal tersebut adalah sebagai berikut:
1. Pengendalian perubahan land use; dalam rangka mengendalikan
perubahan land use secara global untuk wilayah di sekitar jalan tol Jakarta-
Cikampek, kebijakan yang dapat dilakukan adalah memperketat pemberian ijin membangun jalan akses keluarmasuk kendaraan dari dan ke jalan tol
atau memberlakukan limited access.
2. Peningkatan kualitas fisik jalan tol melalui perawatan rutin, perawatan berkala, dan capacity expansion dan sistem pendukungnya; hal ini
berarti mengoptimalkan perawatan jalan tol dan mengganti transaksi di gerbang dengan sistem yang lebih baik misalnya menggunakan sistem
otomatis. Cara ini diharapkan dapat mengurangi hambatan karena terbatasnya kapasitas jalan serta lamanya transaksi di gardu tol.
3. Pembatasan jenis kendaraan berat dan pemberlakuan satu lajur jalan untuk kendaraan berat; dimaksudkan sebagai cara untuk mengurangi
hambatan di ruas jalan tol. Hasil pengamatan menunjukkan bahwa kendaraan berat menjadi faktor hambatan lalulintas besar terutama terkait
dengan kecepatan lalulintas dan waktu tempuh. Pembatasan kendaraan
berat, terutama di siang hari, diharapkan akan mengurangi hambatan lalulintas tersebut, sehingga kendaraan lain tidak terhalang dan dapat melaju
dengan kecepatan yang lebih tinggi.
4. Pengurangan polusi udara dan kebisingan; dimaksudkan untuk
mengurangi efek pencemaran lingkungan, yang dilakukan dengan menggunakan rekayasa polusi udara dan kebisingan serta mengalokasikan
dana penanggulangan polusi udara dan kebisingan sebagai biaya OM lingkungan. Dengan menggunakan cara ini diharapkan kualitas lingkungan
akan lebih baik, terutama di ruas-ruas jalan tol dengan kerapatan lalulintas yang tinggi.
5. Perbaikan Manajemen Lalulintas; dimaksudkan untuk menghilangkan
hambatan-hambatan yang akan mempengaruhi pengelolaan tingkat pelayanan jalan tol. baik hambatan kecelakaan, hambatan transaksi,
maupun hambatan antrian. Skenario kebijakan yang digunakan pada penelitian ini ini mempunyai
beberapa keterbatasan, yang mencakup hal-hal sebagai berikut: 1. Parameter-parameter yang tercantum dalam model harus disesuaikan atau
dikoreksi atau dikalibrasi sebelum digunakan di lapangan real condition.
2. Kebijakan untuk melakukan penambahan lajur capacity expansion serta
peningkatan sistem upgrading pendukungnya membutuhkan biaya yang
besar sehingga membutuhkan kajian ekonomi dan finansial yang memadai.
3.
Kebijakan untuk membatasi jenis kendaraan berat yang melewati ruas jalan tol mungkin akan berpengaruh terhadap biaya transportasi logistik, karena
waktu beroperasi kendaraan berat yang lebih terbatas.
BAB 9 KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
9.1. Kesimpulan
Berdasarkan perumusan tujuan dan sasaran penelitian ini, maka kesimpulan berikut dirumuskan sebagai hasil penelitian untuk menjawab tujuan
dan sasaran yang ingin dicapai, yaitu: 1. Model utama merupakan model urtama
archetype atau pemindahan beban Shifting the Burden dengan meningkatkan kelancaran lalulintas di jalan tol
melalui perbaikan kondisi jalan, percepatan transaksi, dan percepatan penanganan kecelakaan, yang di satu pihak akan meningkatkan kecepatan
kendaraan dan pelayanan serta meningkatkan LHR, tetapi peningkatan LHR juga akan menyebabkan peningkatan rasio volume per kapasitas rasio
VC. Kerapatan lalulintas yang tinggi berarti terjadi kemacetan lalulintas di jalan, yang akan meningkatkan dampak lingkungan bising dan polusi
udara. Selain itu, peningkatan LHR akan mengakibatkan meningkatnya hambatan yang diakibatkan transaksi dan kecelakaan. Kondisi ini
selanjutnya akan menurunkan kecepatan kendaraan. 2.
Archetype pada sub-model kondisi fisik, sub-model lingkungan, dan sub- model manajemen adalah eskalasi
escalation dengan peningkatan LHR akan meningkatkan pendapatan dan dengan meningkatnya pendapatan
akan semakin baik pula pengoperasian dan pemeliharaan jalan tol dan semakin baik pula kondisi fisik jalan tol. Kondisi jalan yang baik akan
memicu lebih banyak kendaraan memasuki jalan tol sehingga LHR meningkat. LHR meningkat akan mengakibatkan dampak lingkungan berupa
polusi udara dan bising. Untuk menanggulangi dampak dibutuhkan biaya untuk mengurangi dampak.
3. Peningkatan kecepatan, kenyamanan, dan keamanan sangat terkait dengan biaya OM
Operation and Maintenance. 4. Tingkat polusi udara dan tingkat kebisingan cenderung meningkat dengan
meningkatnya jumlah kendaraan. Reduksi pada dua komponen tersebut pada model ini dilakukan dengan menggunakan teknologi pengurang polusi
udara dan bising. Untuk mengurangi tingkat kebisingan di jalan tol
digunakan treatment dengan menggunakan road barrier, sedangkan untuk
mengurangi polusi udara dapat dilakukan dengan penanaman di ruang terbuka hijau di sekitar jalan tol.
5. Hasil simjulasi yang dilakukan menunjukkan bahwa skenario yang terbaik untuk diimplementasikan adalah skenario pembatasan kendaraan berat.
Pembatasan jenis kendaraan berat pada siang hari mempunyai pengaruh signifikan terhadap kondisi jalan tol, karena kendaraan berat yang bergerak
dengan kecepatan rendah akan menghalangi kendaraan-kendaraan lain, sehingga menimbulkan antrian dan kemacetan lalulintas. Akibatnya volume
lalulintas yang dapat melewati ruas jalan akan berkurang. 6. Tingkat pelayanan jalan tol tidak akan terpenuhi jika biaya OM untuk kondisi
jalan yang ada dipertahankan hanya 20 dari pendapatan. 7. Untuk mengantisipasi peningkatan kerapatan lalulintas
traffic density dan laju LHR, diperlukan penambahan lajur
capacity expansion. 8. Untuk mempercepat transaksi di gardu tol perlu digunakan teknologi yang
lebih baik, misalnya mengganti sistem manual dengan Gardu Tol Otomatis di setiap gerbang tol.
9. Perlunya pemberian sanksi tegas terhadap penggunaan bahu jalan sebagai lajur lalulintas pada kondisi normal bukan kondisi darurat karena hal ini
berpotensi meningkatkan hambatan kecelakaan, karena kendaraan penolong ambulance dan kendaraan
rescue memerlukan bahu jalan itu untuk memberikan pertolongan dengan cepat.
10. Kebijakan yang terbaik yang dapat dilakukan dalam jangka waktu pendek adalah skenario 2, yaitu kebijakan pembatasan kendaraan golongan III
sampai V dan memaksimalkan penggunaan satu atau dua lajur kapasitas jalan.
11. Kebijakan yang terbaik yang dapat dilakukan dalam jangka waktu panjang adalah skenario 4, yaitu kebijakan penambahan satu lajur kapasitas jalan
atau capacity expantion.
12. Kebijakan 1, 2, 3 dan 4 harus berjalan secara pararel dan implementatif, sama pararel dan implementatif dengan pola pemilihan kebijakan 2, 4, 3,
dan 1.
