143 ke zona pusat. Beberapa catatan dalam proses bekerjanya model tersebut, juga
diharapkan dapat dilakukan dengan perlakuan berbagai aspek kajian yang dapat dilakukan simulasi serta memungkinkan hasil prediksi dan kondisi faktual serta
lebih relevan. Kesuksesan dalam memprediksi tingkat dan distribusi pekerja dapat lebih
baik bila dibandingkan dengan distribusi penduduk disamping persoalan yang kompleks dan pola perilaku perekonomian penduduk sosio-ekonomi kultural
dan maksud perjalanan antar kawasan dan antar kota serta ketersediaan sarana dan prasarana transportasi yang sudah baik di negara maju berbeda dengan
negara sedang berkembang sehingga diperlukan penyesuaian yang lebih rinci. Untuk masa depan, dibutuhkan ketelitian dalam memasukkan aspek lain
dalam simulasi atau iterasi lainnya untuk menghindari kesimpulan yang kurang bermakna sebagai bagian integral dalam perumusan kebijakan yang terintegrasi
antara sistem transportasi dan tata ruang di Kota Makassar.
8.2. Model Rute Pilihan dan Penataan Kawasan
Model rute pilihan dan penataan kawasan yang dibangun berdasarkan seleksi jalur optimal optimal path selection dikenal pula sebagai jarak terpendek
shortest-path antar ketiga zona pusat, transisi, dan pinggiran dengan illustrasi seperti pada Gambar 36.
Gambar 36. Rute Optimal Antar Kawasan Wilayah Kota Makassar Rute optimal antara kawasan dan antar kota dapat disederhanakan dalam
bentuk matriks hubungan interaksi seperti pada Tabel 47. Sedangkan analisis dan hasil pemetaan dengan bantuan Sistem Informasi Geografis dapat dilihat
pada Gambar 37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, dan 44.
d
yk
=20 km
Kec.Ujungpandang zona i
Kec.Biringkanaya zona k
Kec.Panakkukang zona j
d
ik
=16 km
d
ij
=12 km d
jk
=14 km d
io
=6 km d
ko
=8 km d
jo
=5 km
Kota Maros zona x
Kab.Gowa zona y
d
yk
=20 km d
yk
=18 km d
yk
=26 km
d
ij
=10 km d
yk
=2 km
144 Tabel 47. Matriks Rute Optimal Antar Kawasan dan Antar Kota km
Ke Dari
i j
k x
y i lama
- 12
16 36
22 j lama
12 -
14 34
10 k lama
16 14
- 20
20 x lama
36 34
20 -
44 y lama
22 10
20 44
- i baru
- 11
14 34
21 j baru
11 -
13 33
10 k baru
14 13
- 20
20 x baru
34 33
20 -
40 y baru
21 10
20 40
- Keterangan: ipusat, jtransisi, kpinggiran, x sub urban timur, dan y sub urban selatan
Berdasarkan analisis matriks rute optimal antar kawasan dan antar kota di Makassar pada Gambar 36 sebelumnya dan Tabel 47 di atas, maka dapat
disimpulkan bahwa pilihan rutetrayek baru bila dikembangkan dimasa yang akan datang adalah pada trayekrute terdekat antar kawasan pusat kota
Ujungpandang dengan zona tepi kota Panakkukang adalah 11 km i baru-j dibandingkan jalur lama 12 km i-j, kemudian dengan zona transisi kota
Kecamatan Biringkanaya adalah 14 i baru-k dibanding 16 km i-k, dengan Kabupaten Maros adalah 34 km i baru-x dibanding 36 i-x, dan Kabupaten
Gowa adalah 21 i baru-y dibanding 22 km i-y. Selain itu, antar kawasan zona transisi kota Kecamatan Panakkukang
dengan zona pinggiran kota Kecamatan Biringkanaya adalah 13 j baru-k dibanding 14 j-k dan dengan Kabupaten Maros adalah 33 km j baru-x
dibanding 34 km j-x, serta antara Kota Maros dengan Kabupaten Gowa adalah 40 km x baru-y dibanding 44 km x-y.
Prinsip pemilihan rute optimal di atas merupakan salah satu bentuk manajemen kebutuhan transportasi yang dapat dikombinasikan dengan
pergeseran waktu, dan pergeseran moda khususnya penataan rutetrayek angkutan umum penumpang non-bus. Hasil simulasi matriks di atas ditransfer ke
dalam format gambar dalam bentuk garis rute pilihan seperti pada Gambar 44. Tahap pengembangan kawasan yang dikembangkan dengan dasar atribut
data tingkat emisi gas buang kendaraan dan kualitas udara ambien Kota Makassar pada Sub bab 7.1 dan Sub bab 7.2. Berdasarkan beberapa alternatif
kebijakan dengan analisis AHP telah dirumuskan beberapa alternatif kebijakan
145 Gambar 37. Peta Administrasi Kota Makassar
146
Sumber: Bappeda Kota Makassar
, 2006
Gambar 38. Peta Penggunaan Lahan Kota Makassar
147 Gambar 39. Peta Jaringan Jalan dan Rute AUPNB Kota Makassar
148 Gambar 40. Peta Kepadatan Penduduk Kota Makassar
149 Gambar 41. Peta Garis Perjalanan Kota Makassar
150 Gambar 42. Peta Struktur dan Pola Spasial Kota Makassar
151 Gambar 43. Peta Kawasan Polusi Kota Makassar
152 Gambar 44. Peta Garis Rute Pilihan dan Pengembangan Kawasan Kota Makassar
Titik-titik Pengembangan Baru Node Rute Pilihan terpendek Alternatif
Terminal TP AUPNB
153 terpilih yaitu: penetapan lokasi, pengaturan kendaraan, perbaikan fasilitas
lingkungan, dan penataan kelembagaan yang dapat dijabarkan menjadi aksi: 1 rekayasa lalulintas,
2 manajemen lalulintas, 3 penataan ruang terbuka hijau, dan
4 kontrol atau pengendalian pembangunan. Hubungan antara kedua kondisi pada Sub bab sebelumnya menghasilkan
rumusan sebagai berikut: § Kawasan pusat kota Kecamatan Ujungpandang dalam pengembangannya
diprioritaskan secara berurutan adalah: kontrol atau pengendalian pembangunan, manajemen lalulintas, proporsi ruang terbuka hijau, dan
rekayasa lalulintas; § Kawasan transisi kota Kecamatan Panakkukang dalam pengembangannya
diprioritaskan secara berurutan adalah: manajemen lalulintas, kontrol atau pengendalian pembangunan, rekayasa lalulintas, dan proporsi ruang terbuka
hijau; dan § Kawasan pinggiran kota Kecamatan Biringkanaya dalam pengembangannya
diprioritaskan secara berurutan adalah: rekayasa lalulintas, manajemen lalulintas, proporsi ruang terbuka hijau, dan kontrol atau pengendalian
pembangunan. Hasil konversi lokasi rawan polusi dan kebijakan penataan kawasan rawan polusi
menjadi format gambar dalam bentuk pengembangan kawasan pada Gambar 44. Perbandingan model rute pilihan dan pengembangan kawasan dengan
bantuan SIG dalam menunjang kebijakan pengelolaan transportasi yang berkelanjutan, khususnya angkutan umum penumpang non-bus dengan RTRW
Kota Makassar 2005-2016 adalah sebagai berikut: § Pengembangan sistem angkutan jalan dan rutetrayek angkutan umum
melalui pengembangan jaringan jalan berdasarkan fungsi dan hirarkhi jalan beserta terminal antar kota dan kota dilakukan berdasarkan garis rute pilihan.
§ Pelaksanaan penerapan manajemen lalulintas termasuk sistem satu arah, pengaturan lampu lalulintas, pembatasan lalulintas pada daerah tertentu,
pembangunan gedung-gedung dan atau taman parkir pada pusat-pusat kegiatan sebagai upaya mengurangi parkir badan jalan, dan pengembangan
fasilitas pejalan kaki pedestrian yang memadai dapat dilakukan berdasarkan pengembangan kawasan.
154 § Pengembangan kawasan hijau binaan kawasan pusat kota, permukiman
terpadu, bandara terpadu, maritim terpadu, industri terpadu, pergudangan terpadu dapat dilakukan berdasarkan pengembangan kawasan.
Pemanfaatan teknologi SIG dalam analisis transportasi masih dapat dikembangkan untuk kategori fisik, lalulintas, perjalanan, angkutan barang,
pengoperasian dan pemeliharaan, dan finansial yang sangat tergantung pada tingkatan ruang dan waktu.
Selain itu, dalam pengintegrasian SIG untuk format topologi jaringan model konvensional SIG yang berbeda masih terdapat kendala teknis sehingga
membutuhkan efisiensi waktu, tenaga kerja, dan jumlah serta rincian simulasi yang dapat dilakukan baik dalam proses maupun prosedur aplikasinya.
Oleh karena itu, model rute pilihan dan penataan kawasan ini masih sangat sederhana dibandingkan dengan pemanfaatan aplikasi sistem transportasi
seperti TRANPLAN, Micro TRIP, MINUTP, QRS II, TMODEL, TOPAZ, TransCAD dan lainnya yang tidak mudah dalam menggunakan format ArcInfo.
8.3. Kebijakan Pengelolaan Transportasi Berkelanjutan
