97 Tabel 24. Volume Lalulintas di Lokasi Penelitian
No Hari
Titik Perhitu-
ngan Pagi
06.00- 08.00
Siang 12.00-
14.00 Sore
16.00- 17.00
Jumlah Jumlah
Hari
1 Senin
Urip S. 14168
11747 7139
33054 93547
T.Raya 5377
5475 3119
13971
Tinumbu 4116
3171 2083
9370
P.Kmdk 6024
5682 3704
15410
Sultan A 10591
6338 4813
21742
2 Jumat
Urip S. 12588
13310 7139
33037 88975
T.Raya 5037
5715 3179
13931
Tinumbu 4160
2777 1640
8577
P.Kmdk 5059
6365 3346
14770
Sultan A 5682
8792 4186
18660
3 Minggu
Urip S. 9280
11424 5707
26411 109581
T.Raya 3237
4344 2666
10247
Tinumbu 3131
2387 1736
7254
P.Kmdk 16998
12182 9101
38281
Sultan A 13611
8531 5246
27388 Jumlah
119059 108240
64804 292103
292103 Rata-rata per 15’
7.937 7.216
4.320 19.474
97.368
Sumber: Survei Data Primer 2006
Pagi Siang
Sore SENIN
JUMAT MINGGU
10000 20000
30000 40000
50000
Jumlah Kendaraan
Waktu Pengamatan
Hari Pengamatan
SENIN JUMAT
MINGGU
Gambar 19. Volume Lalulintas Rata-rata Per Hari dan Jam Gambar 19 memberikan illustrasi bahwa volume kendaraan tertinggi hari
sibuk yaitu Hari Senin dan Minggu adalah pada waktu pagi hari, sedangkan Hari Jumat pada waktu siang hari dan volume kendaraan terendah pada setiap hari
pengamatan adalah pada sore hari. Berdasarkan kondisi tersebut, maka pergerakan penduduk Kota Makassar didominasi pada hari kerja pertama dan
hari libur, khususnya pada jam berangkat kerja dibandingkan jam pulang kerja, sedangkan hari akhir kerja dalam seminggu relatif sedang.
98 Selain itu, data volume lalulintas pada jam puncak selama 5 jam
pengamatan dikelompokkan dalam jenis kendaraan: cepat, berat, sepeda motor, dan tak bermotor dalam satuan SMP serta bagian geometri jalan dan standar
empiris lokasi penelitian. Data tersebut merupakan perhitungan tingkat pelayanan jalan atau kapasitas prasarana jalan yang menunjukkan jumlah
kendaraan maksimum yang dapat melewati suatu penampang jalan atau pada jalur jalan selama 1 jam dengan kondisi serta arus lalulintas tertentu seperti jam
sibuk peak hours. Nilai tingkat pelayanan jalan tersebut disesuaikan antara kapasitas ideal atau dasar kondisi jalan yang direncanakan.
Hasil perhitungan kapasitas prasarana masing-masing ruas jalan lokasi penelitian berdasarkan karakteristik lingkungan jalan Ditjen Bina Marga,1997
adalah sebagai berikut: § Jalan Urip Sumohardjo: 85001.411.141.01.01.0 = 13663 SMPjam
§ Jalan Toddopuli Raya: 57001.101.0150.990.861.0 = 5418 SMP jam § Jalan Tinumbu: 57001.101.0150.990.861.0 = 5418 SMPjam
§ Jalan Perintis Kemerdekaan: 85001.411.141.01.01.0 = 13663 SMPjam § Jalan Sultan Alauddin: 85001.411.141.01.01.0 = 13663 SMP jam.
Data tersebut dianalisis dan kemudian ditabulasi dan hasilnya dapat dilihat pada Tabel 25.
Tabel 25. Data Empiris Kapasitas Prasarana Jalan di Lokasi Penelitian
No Jenis Data dan Informasi
Titik Ruas Pengamatan Ket.
Data Informasi
Jenis dan Satuan Urip
Sumo- hardjo
Toddo- puli Raya
Tinum -bu
Perintis Kemer-
dekaan
Sultan Alaud-
din
1 Volume
Lalulintas Kendaraan cepat SMP
33201 8881
5627 19564
15128 primer
Kendaraan berat SMP 4128
2038 3450
6798 3942
primer Sepeda motor SMP
13861 6440
3116 11388
10318 primer
Kendaraan tak bermotor SMP 1236
1612 2763
127 2518
primer 2
Geometri Jalan
Daerah milik jalan m 24.8
13.1 18.1
22 31.6
primer Lebar badan jalanLBJ m
14 6
9.4 14
18.2 primer
Lebar bahu jalanLBHJ m 5.4
3.55 4.35
4 6.7
primer Lebar trotoarLT m
1.8 2
3.85 2.5
5 primer
Panjangjarak pengamatan m 200
200 200
200 200
primer 3
Lingkungan Jalan
Tipe jalan kota lajurjalur 62
42 42
62 62
primer Kapasitas dasar C
8500 5700
5700 8500
8500 IHCM
Faktor kesesuaian LBJ F
W
1.41 1.10
1.10 1.41
1.41 IHCM
Faktor kes. LBHJ LT F
KS
1.14 1.015
1.015 1.14
1.14 IHCM
Faktor kes.pemisah arah F
SP
1 0.99
0.99 1
1 IHCM
Faktor kes.jalur pergrkan F
SF
1.00 0.86
0.86 1.00
1.00 IHCM
Faktor kes.ukuran kota F
CS
1.00 1.00
1.00 1.00
1.00 IHCM
4 Arus
Lalulintas Jalan
Kecepatan tertinggi kmjam 60
40 40
60 60
primer Kecepatan terendah kmjam
40 20
20 40
40 primer
Waktu bergerak rata2 detik 900
2100 600
2160 1800
primer Waktu perjalanan rata2 detik
300 300
300 480
900 primer
Waktu pengamatan jam hari 5 1
5 1 5 1
5 1 5 1
primer
Sumber: Survei Data Primer dan Studi Literatur 2006
99 Kapasitas jalan di lokasi penelitian dikelompokkan menjadi 2 bagian, yaitu
13663 SMPjam untuk jalan 6 lajur dan 5418 SMPjam untuk jalan 4 lajur. Dimensi atau penampang ruas prasarana jalan dapat dilihat pada Gambar 20.
Jalan Urip Sumohardjo Lokasi Survei Volume Lalulintas Trayek D
Jalan Toddopuli Raya Lokasi Survei Volume Lalulintas Trayek E
Jalan Tinumbu Lokasi Survei Volume Lalulintas Trayek G
Jalan Perintis Kemerdekaan Lokasi Survei Volume Lalulintas Trayek Mksr-Maros
Jalan Sultan Alauddin Lokasi Survei Volume Lalulintas Trayek Mksr-Sungguminasa
Gambar 20. Dimensi Penampang Ruas Jalan di Lokasi Penelitian
RUANG MANFAAT JALAN RUANG MILIK JALAN
RUANG PENGAWASAN JALAN
RUANG MANFAAT JALAN RUANG MILIK JALAN
RUANG PENGAWASAN JALAN
RUANG MANFAAT JALAN RUANG MILIK JALAN
RUANG PENGAWASAN JALAN
RUANG MANFAAT JALAN RUANG MILIK JALAN
RUANG PENGAWASAN JALAN RUANG MANFAAT JALAN
RUANG MILIK JALAN RUANG PENGAWASAN JALAN
14m
100 Berdasarkan data dan uraian di atas, maka perhitungan jumlah total
kendaraan dan faktor nilai konversi dalam satuan muatan penumpang SMP di masing-masing zona di ruas jalan lokasi penelitian adalah sebagai berikut:
a. Jumlah kendaraan dan nilai konversi di setiap ruas jalan adalah: Jalan Zona Pusat Urip Sumohardjo = [33201+4128+13861+1236][631.0+7.82.0+
26.8 0.25+2.40.5]100=524260.00865=453 SMP, Jalan Zona Transisi Toddopuli Raya= [8881+2038+6440+1612][47 1.0+10.72.0 +33.8
0.25+8.50.5] 100 = 189710.008 = 150 SMP, Jalan Zona Pinggiran Tinumbu= [5627+1725+12462+5526][37.6 1.0+232.0+21.4 0.25+
180.5] 100 = 149560.009 = 146 SMP, Jalan Zona Sub Urban Timur Perintis Kemerdekaan= [19564+6798+11388+127][51.71.0+18 2.0+
30 0.25+0.3 0.5]100 = 37877 0.009 = 361 SMP, dan Jalan Zona Sub Urban Selatan Sultan Alauddin= [15128+3942+10318+2518][471.0+
12.2 2.0+330.25+7.80.5] 100 = 319060.008 = 267 SMP. b. Kecepatan pergerakan nyata aktual di setiap ruas jalan adalah: Jalan zona
pusat kota Urip Sumohardjo adalah 0.2 km0.025 jam atau 8 kmjam jadi
kecepatan pergerakan nyata adalah 80.5[1+1-453 13663
0,5
] atau 4[2.648] adalah sebesar 10.592 atau 11 kmjam, Jalan zona transisi kota
Toddopuli Raya adalah 0.2 km0.025 jam atau 8 kmjam jadi kecepatan
pergerakan nyata adalah 80.5[1+1-150 5418
0,5
] atau 4[2.648] adalah sebesar 10.592 atau 11 kmjam, Jalan zona pinggiran kota Tinumbu adalah
0.2 km0.016 jam atau 12.5 kmjam jadi kecepatan pergerakan nyata adalah 12.50.5[1+1-146 5418
0,5
] atau 6.25[2.648] adalah sebesar 16.55 atau 17 kmjam, Jalan zona sub urban timur Perintis Kemerdekaan adalah 0.2
km0.013 jam atau 15.4 kmjam jadi kecepatan pergerakan nyata adalah 15.40.5 [1+1-36113663
0,5
] atau 7.7[2.648] adalah sebesar 20.389 atau 20 km jam, dan Jalan zona sub urban selatan Sultan Alauddin adalah 0.2
km0.013 jam atau 15.4 kmjam jadi kecepatan pergerakan nyata adalah 15,40,5[1+ 1-26713663
0,5
] atau 7.7[2.648] adalah sebesar 20.389 atau
20 kmjam. Berdasarkan hasil di atas dan data empiris serta literatur pada Tabel 25,
maka dapat disimpulkan bahwa tingkat pelayanan jalan sebagai berikut: 1 Jalan primer Urip Sumohardjo di zona pusat kota dengan tingkat pelayanan jalan
sebesar 10485 dibagi 13663 yaitu 0.767 SMPjam atau kategori C dengan karakteristik aliran arus lalulintas masih baik dan stabil dengan adanya tundaan;
101 2 Jalan sekunder Toddopuli Raya di zona transisi kota dengan tingkat
pelayanan jalan sebesar 3794 dibagi 5418 yaitu 0.700 SMPjam atau kategori C dengan karakteristik aliran arus lalulintas masih baik dan stabil dengan adanya
tundaan; 3 Jalan sekunder Tinumbu di zona pinggiran dengan tingkat pelayanan jalan sebesar 2991 dibagi 5418 yaitu 0.,552 SMPjam atau kategori B
dengan karakteristik aliran arus lalulintas masih baik dan stabil dan kemungkinan terjadi tundaan; 4 Jalan primer Perintis Kemerdekaan di zona sub urban timur
kota dengan tingkat pelayanan jalan sebesar 7575 dibagi 13663 yaitu 0.554 SMPjam atau kategori B dengan karakteristik aliran arus lalulintas masih baik
dan stabil dan kemungkinan terjadi tundaan; dan 5 Jalan primer Sultan Alauddin di zona sub urban selatan kota dengan tingkat pelayanan jalan sebesar
6381 dibagi 13663 yaitu 0.467 SMPjam atau kategori A dengan karakteristik aliran arus lalulintas bebas tanpa hambatan karena volume dan kepadatan
lalulintas rendah serta kecepatan kendaraan menjadi pilihan pengemudi. Penilaian kinerja pola trayekrute eksisting angkutan umum penumpang
non-bus Kota Makassar berdasarkan permintaan pergerakan penduduk dari survei data primer pengguna angkutan umum menyimpulkan bahwa faktor-faktor
sosial ekonomi, penggunaan lahan, tingkat pelayanan, dan kenyamanan berpengaruh besar dalam peramalan pergerakan penduduk dalam dan antar
kota; kinerja rute dan operasi angkutan dari survei pengemudi dan pembantu serta observasi di atas kendaraan on board survey menyimpulkan bahwa faktor
penyediaan dan faktor muatpengisian angkutan umum penumpang non-bus paling berpengaruh terhadap pengoperasian di rutetrayek tersebut.
Kinerja prasarana transportasi berdasarkan survei data sekunder di instansi terkait menyimpulkan bahwa hanya faktor kapasitas jalan dan kondisi jaringan
jalan yang signifikan, sedangkan tingkat pelayanan jalan dari survei data primer lokasi penelitian dan studi literatur menyimpulkan bahwa kapasitas, kecepatan
nyata, dan rasio volume menjadi satu kesatuan yang berkaitan satu sama lain. Kondisi lalulintas di lokasi penelitian Kota Makassar dengan volume lalulintas
yang besar telah menurunkan kecepatan nyata dan berdampak pada penurunan kapasitas jaringan jalan.
Berdasarkan parameter sosial yaitu aksesibilitas pergerakan penduduk dan sarananya, maka tumpang tindihnya beberapa trayek telah menyebabkan tingkat
pelayanan jalan, kapasitas, dan kecepatan aktual menurun sehingga fungsi manajemen dalam mengefektifkan trayek merupakn pilihan masa depan.
V. ANALISIS BESARAN SISTEM PENTARIFAN
Kategori