Perhitungan kapasitas ruas jalan dan persimpangan

2.6 Perhitungan kapasitas ruas jalan dan persimpangan

2.6.1 Perhitungan kapasitas ruas jalan

Jaringan jalan ada yang memakai pembatas median dan ada pula yang tidak, sehingga dalam perhitungan kapasitas, keduanya dibedakan. Untuk ruas jalan berpembatas median, kapasitas dihitung terpisah untuk setiap arah, sedangkan untuk ruas jalan tanpa pembatas median, kapasitas dihitung untuk kedua arah. Persamaan umum untuk menghitung kapasitas suatu ruas jalan menurut metode Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM, 1997) untuk daerah perkotaan adalah sebagai berikut.

C = C 0 xFC W xFC SP xFC SF xFC CS

(smp/jam) (2.43)

C : kapasitas (smp/jam)

C 0 : kapasitas dasar (smp/jam) FC W : faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan FC SP : faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (tidak berlaku untuk jalan

satu arah) FC SF : faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping

FC CS : faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (jumlah penduduk)

2.6.1.1 Kapasitas dasar C 0 Kapasitas dasar C 0 ditentukan berdasarkan tipe jalan sesuai dengan nilai yang tertera pada tabel 2.16.

Tabel 2.16 Kapasitas dasar (C 0 )

Tipe jalan

Kapasitas dasar

(smp/jam)

Keterangan

Jalan 4 lajur berpembatas median atau jalan satu arah

1.650 per lajur

Jalan 4 lajur tanpa pembatas median

1.500 per lajur

Jalan 2 lajur tanpa pembatas median

total dua arah

Sumber: IHCM (1997) Kapasitas dasar untuk jalan yang lebih dari 4 lajur dapat diperkirakan dengan

menggunakan kapasitas per lajur pada tabel 2.16 meskipun mempunyai lebar jalan yang tidak baku.

Faktor koreksi FC SP ini dapat dilihat pada tabel 2.17. Penentuan faktor koreksi untuk pembagian arah didasarkan pada kondisi arus lalulintas dari kedua arah atau untuk jalan tanpa pembatas median. Untuk jalan satu arah dan/atau jalan dengan pembatas median, faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah adalah 1,0.

2.6.1.2 Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (FC SP )

62 Ofyar Z Tamin, Perencanaan dan pemodelan transportasi

Tabel 2.17 Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah FC SP

Pembagian arah (% − %) 50 − 50 55 − 45 60 − 40 65 − 35 70 − 30

1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 FC sp

2-lajur 2-arah tanpa pembatas median (2/2 UD)

4-lajur 2-arah tanpa pembatas median (4/2 UD)

Sumber: IHCM (1997)

2.6.1.3 Faktor koreksi kapasitas akibat lebar jalan (FC W ) Faktor koreksi FC SP ditentukan berdasarkan lebar jalan efektif yang dapat dilihat pada tabel 2.18.

Tabel 2.18 Faktor koreksi kapasitas akibat lebar jalan (FC W )

Tipe jalan

Lebar jalan efektif (m)

FC W

per lajur

4 lajur berpembatas median

atau jalan satu arah

per lajur

4 lajur tanpa pembatas

dua arah

2 lajur tanpa pembatas

Sumber: IHCM (1997) Faktor koreksi kapasitas untuk jalan yang mempunyai lebih dari 4 lajur dapat

diperkirakan dengan menggunakan faktor koreksi kapasitas untuk kelompok jalan 4 lajur.

Faktor ko- reksi untuk ruas jalan yang mempunyai bahu jalan didasarkan pada lebar bahu jalan efektif (W S ) dan tingkat gangguan samping yang penentuan klasifikasinya dapat

2.6.1.4 Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping (FC SF )

Pendekatan perencanaan transportasi Pendekatan perencanaan transportasi

Tabel 2.19 Klasifikasi gangguan samping

Kelas gangguan

Jumlah gangguan per 200

samping

meter per jam (dua arah)

Kondisi tipikal

Sangat rendah

Permukiman, beberapa transportasi umum

Sedang

Daerah industri dengan beberapa toko di pinggir jalan

Tinggi

Daerah komersial, aktivitas pinggir jalan tinggi

Sangat tinggi

Daerah komersial dengan aktivitas perbelanjaan pinggir jalan

Sumber: IHCM (1997) Tabel 2.20 Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping FC SF untuk jalan yang

mempunyai bahu jalan

Faktor koreksi akibat gangguan samping

dan lebar bahu jalan Tipe jalan

Lebar bahu jalan efektif

Sangat rendah

4-lajur 2-arah berpembatas median

Sangat tinggi

Sangat rendah

4-lajur 2-arah tanpa

pembatas median

Sangat tinggi

Sangat rendah

2-lajur 2-arah tanpa

pembatas median (2/2UD) atau jalan satu

Sangat tinggi

Sumber: IHCM (1997) Faktor koreksi kapasitas untuk gangguan samping untuk ruas jalan yang mempunyai

kereb dapat dilihat pada tabel 2.21 yang didasarkan pada jarak antara kereb dan gangguan pada sisi jalan (W K ) dan tingkat gangguan samping.

64 Ofyar Z Tamin, Perencanaan dan pemodelan transportasi

Tabel 2.21 Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping FC SF untuk jalan yang mempunyai kereb

Faktor koreksi akibat gangguan samping dan jarak gangguan pada kereb Tipe jalan

Kelas gangguan

samping

Jarak: kereb − gangguan

Sangat rendah

4-lajur 2-arah

berpembatas median

Sangat tinggi

Sangat rendah

4-lajur 2-arah tanpa

pembatas median

Sangat tinggi

Sangat rendah

2-lajur 2-arah tanpa

pembatas median (2/2UD) atau jalan satu

Sangat tinggi

Sumber: IHCM (1997) Faktor koreksi kapasitas untuk jalan 6 lajur dapat diperkirakan dengan

menggunakan faktor koreksi kapasitas untuk jalan 4 lajur dengan menggunakan persamaan (2.44) sebagai berikut:

FC 6, SF = 1 − 0 , 8 × ( 1 − FC 4, SF )

(2.44) FC 6,SF : faktor koreksi kapasitas untuk jalan 6 lajur

FC 4,SF : faktor koreksi kapasitas untuk jalan 4 lajur

2.6.1.5 Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (FC CS )

Faktor koreksi

FC CS dapat dilihat pada tabel 2.22 dan faktor koreksi tersebut merupakan fungsi dari jumlah penduduk kota.

Tabel 2.22 Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (FC CS )

Ukuran kota (juta Faktor koreksi untuk

penduduk)

ukuran kota

Sumber: IHCM (1997)

Pendekatan perencanaan transportasi

Untuk perhitungan kapasitas ruas jalan untuk jalan antar-kota dan jalan bebas hambatan, bentuk persamaan yang digunakan persis sama dengan persamaan (2.21), tetapi mempunyai faktor koreksi kapasitas yang berbeda. Penjelasan lebih rinci dapat dilihat dalam IHCM (1997). Berikut diberikan contoh perhitungan kapasitas ruas jalan di kota Bandung (lihat tabel 2.23 − 2.24).

Lokasi ruas : Jalan Ir. H. Juanda (persimpangan pertigaan Jalan Ganesha − Jalan Siliwangi, Bandung)

Tipe jalan : 4 lajur 2 arah dengan pembatas median (4/2D) Lebar jalan

: 6,20 meter (arah ke utara), 3,1 meter per lajur 5,80 meter (arah ke selatan), 2,9 meter per lajur Lebar median

: 0,8 meter

Gangguan samping

: rendah

Jarak kereb − gangguan samping : 1,0 meter Data tata guna lahan

: daerah permukiman yang dilalui oleh angkutan

umum

Data jumlah penduduk : 2 juta orang Tabel 2.23 Perhitungan kapasitas ruas pergerakan ke arah utara

No Parameter Kondisi Nilai

1 Kapasitas dasar (smp/jam)

4/2 D

2 Faktor koreksi lebar jalan

3,1 m

3 Faktor koreksi gangguan samping

Gangguan samping rendah dan jarak ke 0,96

kereb 1 meter

4 Faktor koreksi pembagian arah

Jalan satu-arah

5 Faktor koreksi ukuran kota

2 juta penduduk

Kapasitas aktual (smp/jam)

Sumber: Hasil analisis Tabel 2.24 Perhitungan kapasitas ruas pergerakan ke arah selatan

No Parameter Kondisi Nilai

1 Kapasitas dasar (smp/jam)

4/2 D

2 Faktor koreksi lebar jalan

2,9 m

3 Faktor koreksi gangguan samping

Gangguan samping rendah dan jarak ke 0,96

kereb 1 meter

4 Faktor koreksi pembagian arah

Jalan satu arah

5 Faktor koreksi ukuran kota

2 juta penduduk

Kapasitas aktual (smp/jam)

Sumber: Hasil analisis

66 Ofyar Z Tamin, Perencanaan dan pemodelan transportasi

2.6.2 Pengaruh parkir pada kapasitas ruas jalan Seperti telah dijelaskan pada subbab sebelumnya, gangguan samping akan sangat

mempengaruhi kapasitas ruas jalan. Salah satu bentuk gangguan samping yang paling banyak dijumpai di daerah perkotaan adalah kegiatan perparkiran yang menggunakan badan jalan.

Berikut ini akan disampaikan hasil penelitian mengenai pengaruh kegiatan perparkiran di badan jalan terhadap penurunan kapasitas ruas jalan. Penelitian dilakukan oleh Lembaga Penelitian ITB, bekerja sama dengan KBK-Rekayasa Transportasi, Jurusan Teknik Sipil, ITB pada tahun 1998 (LP-ITB, 1998). Sampel yang digunakan adalah beberapa ruas jalan di DKI-Jakarta dengan lebar jalan dan jumlah lajur yang berbeda-beda.

Lebar jalan yang tersita oleh kegiatan perparkiran (termasuk lebar manuver) tentu mengurangi kemampuan jalan tersebut dalam menampung arus kendaraan yang lewat, atau dengan perkataan lain, kapasitas jalan tersebut akan berkurang (penurunan kapasitas jalan bukan saja disebabkan oleh pengurangan lebar jalan tetapi juga oleh proses kegiatan kendaraan masuk dan keluar petak parkir). Semakin besar sudut parkir kendaraan, semakin besar pula pengurangan kapasitas jalannya.

Dari hasil penelitian tersebut terlihat bahwa pada sudut parkir 90°, lebar jalan yang tersita untuk parkir kira-kira hampir dua kali lebar jalan yang tersita untuk parkir dengan sudut parkir 0° (paralel). Pengurangan kapasitas akibat adanya parkir ini akan terasa nyata pada ruas jalan dengan jumlah lajur kecil. Bahkan pada jalan yang mempunyai 2 lajur, dengan lebar lajur 3,5 meter, tidak semua posisi parkir bisa diterapkan. Tetapi, pada jalan dengan jumlah lajur besar (lebih dari 6 lajur), pemakaian ruang jalan untuk parkir tidak akan terlalu mempengaruhi kapasitas jalan secara nyata.

Kondisi ini secara jelas dapat terlihat pada grafik hubungan jumlah lajur (2, 3, 4, 5, dan 6 lajur) dengan kapasitas ruas jalan pada beberapa posisi parkir berikut ini (gambar 2.13). Pada gambar tersebut tampak bahwa untuk posisi dengan parkir paralel (sudut parkir 0°) terjadi pengurangan kapasitas yang cukup besar. Begitu juga antara sudut parkir 0° dengan sudut parkir 30°. Untuk sudut parkir lainnya, pengurangan kapasitasnya tidak terlalu besar.

Dengan demikian, dapat disimpulkan bahwa: (1) kegiatan perparkiran sangat mengurangi kapasitas ruas jalan dan (2) penurunan kapasitas yang nyata terjadi pada sudut parkir 30°. Perubahan kapasitas pada sudut parkir yang lebih besar dari 30° tidak sebesar perubahan kapasitas pada sudut parkir 30°.

Jadi, kapasitas sisa untuk sudut parkir di atas 30° dapat dikatakan tidak terlalu berbeda dibandingkan dengan kapasitas pada sudut parkir 30°. Dengan kata lain, pengaruh operasi parkir dengan sudut parkir lebih besar dari 30° terhadap kapasitas jalan dapat dianggap mirip dengan pengaruh operasi parkir dengan sudut parkir 30°. Karena itu, direkomendasikan untuk mengambil sudut parkir yang sama dengan atau lebih besar dari 30°, terutama untuk jalan dengan jumlah lajur lebih dari tiga (atau sudut parkir optimal adalah 30°).

Pendekatan perencanaan transportasi Pendekatan perencanaan transportasi

e 10.000 p

pm

(s s

ita 8.000 s

5 1 tanpa sudut

2 parkir bersudut 0 o

3 parkir bersudut 30 o

4 parkir bersudut 45 o

5 parkir bersudut 60 o

6 parkir bersudut 90 o

Jumlah lajur

Gambar 2.13 Hubungan kapasitas-jumlah lajur dengan sudut parkir berbeda-beda Sumber: LP-ITB (1998)

68 Ofyar Z Tamin, Perencanaan dan pemodelan transportasi

2.6.3 Perhitungan kapasitas persimpangan

Kapasitas sistem jaringan jalan perkotaan tidak saja dipengaruhi oleh kapasitas ruas jalannya tetapi juga oleh kapasitas setiap persimpangannya (baik yang diatur oleh lampu lalulintas maupun tidak). Bagaimana pun baiknya kinerja ruas jalan dari suatu sistem jaringan jalan, jika kinerja persimpangannya sangat rendah maka kinerja seluruh sistem jaringan jalan tersebut akan menjadi rendah pula. Berikut ini dijelaskan perhitungan kapasitas persimpangan berlampu lalulintas dan persimpangan yang tidak berlampu lalulintas.

2.6.3.1 Persimpangan tidak berlampu lalulintas Berdasarkan IHCM (1997),

perhitungan kapasitas persimpangan tidak berlampu lalulintas ditentukan dengan persamaan (2.45) berikut.

C = C 0 xF W xF M xF CS xF RSU xF LT xF RT xF MI

(smp/jam) (2.45)

C : kapasitas (smp/jam)

C 0 : kapasitas dasar (smp/jam)

F W : faktor koreksi kapasitas untuk lebar lengan persimpangan

F M : faktor koreksi kapasitas jika ada pembatas median pada lengan persimpangan

F CS : faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (jumlah penduduk)

F RSU : faktor koreksi kapasitas akibat adanya tipe lingkungan jalan, gangguan samping, dan kendaraan tidak bermotor

F LT : faktor koreksi kapasitas akibat adanya pergerakan belok kiri

F RT : faktor koreksi kapasitas akibat adanya pergerakan belok kanan

F MI : faktor koreksi kapasitas akibat adanya arus lalulintas pada jalan minor Besar setiap faktor koreksi kapasitas sangat tergantung pada tipe persimpangan,

yang ditentukan oleh beberapa hal: jumlah lengan, jumlah lajur pada jalan utama, dan jumlah lajur pada jalan minor. Penjelasan lebih rinci mengenai nilai setiap faktor koreksi kapasitas bisa didapatkan dalam IHCM (1997).

2.6.3.2 Persimpangan berlampu lalulintas Kapasitas lengan persimpangan berlampu lalulintas dipengaruhi oleh beberapa faktor, yaitu nilai arus jenuh, waktu hijau efektif, dan waktu siklus seperti yang dinyatakan dalam persamaan (2.46) berikut.

C = S.g/c

(smp/jam) (2.46)

C: kapasitas (smp/jam) S : arus jenuh (smp/jam)

g : waktu hijau efektif c : waktu siklus

Pendekatan perencanaan transportasi

Adapun nilai arus jenuh suatu persimpangan berlampu lalulintas dapat dihitung dengan persamaan (2.47) berikut.

S = S 0 xF CS xF SF xF G xF P xF LT xF RT

(smp/waktu hijau efektif) (2.47)

: arus jenuh (smp/waktu hijau efektif) S 0 : arus jenuh dasar (smp/waktu hijau efektif)

F CS : faktor koreksi arus jenuh akibat ukuran kota (jumlah penduduk)

F SF : faktor koreksi arus jenuh akibat adanya gangguan samping yang meliputi faktor tipe lingkungan jalan dan kendaraan tidak bermotor

F G : faktor koreksi arus jenuh akibat kelandaian jalan

F P : faktor koreksi arus jenuh akibat adanya kegiatan perparkiran dekat lengan persimpangan

F LT : faktor koreksi kapasitas akibat adanya pergerakan belok kiri

F RT : faktor koreksi kapasitas akibat adanya pergerakan belok kanan Besar setiap faktor koreksi arus jenuh sangat tergantung pada tipe persimpangan.

Penjelasan lebih rinci mengenai nilai setiap faktor koreksi arus jenuh bisa ditemukan dalam IHCM (1997).