14 Hubungan antara Q AB dan T Q AB (persamaan kebutuhan transportasi dan

Gambar 2.14 Hubungan antara Q AB dan T Q AB (persamaan kebutuhan transportasi dan

persamaan prasarana transportasi setiap rute) Dengan menggunakan cara grafis dapat dengan mudah dilihat dan dianalisis adanya

interaksi antara sistem tata guna lahan − sistem pergerakan lalulintas − sistem prasarana transportasi. Contohnya, perubahan parameter dalam sistem prasarana

78 Ofyar Z Tamin, Perencanaan dan pemodelan transportasi 78 Ofyar Z Tamin, Perencanaan dan pemodelan transportasi

Dengan cara grafis, kita cukup menghitung persamaannya dan mengubah grafik rute

1 tanpa harus melakukan perhitungan aljabar yang rumit; analisis pengaruh segera dapat dilakukan secara visual. Begitu juga halnya dengan perubahan parameter sistem tata guna lahan; kita cukup mengubah persamaan barunya dan menggeser garis kebutuhan transportasi sesuai dengan persamaannya dan langsung analisis pengaruh dapat dilakukan secara visual dengan mudah.

Akan tetapi, kelemahan cara grafis ini adalah nilai arus lalulintas dan waktu tempuh menjadi tidak seakurat cara analitis karena dihasilkan secara grafis dan dibaca secara visual. Semakin tinggi tingkat akurasi grafik, semakin tinggi pula tingkat akurasi nilai arus lalulintas dan waktu tempuh yang dihasilkan.

Beberapa kesimpulan bisa didapatkan dengan menganalisis informasi yang tersaji pada tabel 2.25 −

2.26 dan gambar 2.14.

a Jika rute 1 dan rute 2 dioperasikan sendiri-sendiri, terlihat bahwa kemampuan rute 1 dalam menyalurkan arus lalulintas lebih baik dibandingkan dengan rute

2. Buktinya, arus lalulintas yang menggunakan rute 1 lebih besar dibandingkan dengan rute 2, dengan waktu tempuh yang juga lebih pendek (60% dari waktu tempuh rute 2).

Dengan cara grafis (lihat gambar 2.14), titik B menunjukkan besarnya arus lalulintas dan waktu tempuh yang terjadi jika rute 1 saja yang beroperasi − titik

A jika rute 2 saja yang beroperasi, dan titik C jika rute 3 saja yang beroperasi. Hal ini dengan mudah dapat dilihat pada gambar 2.14. Terlihat bahwa rute 3 mempunyai kemampuan terbaik dalam menyalurkan arus lalulintas, diikuti oleh rute 1, dan baru rute 2.

b Apabila rute 2 dioperasikan bersama-sama dengan rute 1 (1+2), ternyata rute 2 memberikan kontribusi yang kecil terhadap peningkatan total arus kendaraan dari 2.755 menjadi 3.831 kendaraan/jam, sedangkan waktu tempuh hanya sedikit menurun dari 137,23 menjadi 100,38 menit. Kesimpulan ini mendukung kesimpulan butir (a) yang menyatakan bahwa kinerja rute 2 jauh lebih rendah dibandingkan dengan rute 1.

Dengan cara grafis, titik D adalah titik keseimbangan yang menunjukkan besarnya arus lalulintas yang menggunakan rute 1 dan 2 serta waktu tempuhnya jika rute 1 dan 2 bersama-sama beroperasi. Secara mudah juga dapat dilihat pada gambar 2.14 bahwa kontribusi rute 2 dalam menyalurkan arus lalulintas lebih kecil dibandingkan dengan rute 1. Dengan cara grafis dapat dengan mudah dikaji apa yang terjadi jika rute 2 harus ditutup karena suatu alasan teknis. Yang terjadi adalah perubahan titik keseimbangan dari titik D menjadi titik B.

c Bandingkanlah jika hanya rute 3 yang beroperasi dengan jika rute 1 dan 2 sama-sama beroperasi (1+2). Tampak bahwa besar pergerakan dengan hanya

Pendekatan perencanaan transportasi Pendekatan perencanaan transportasi

C dan titik D letaknya sangat berdekatan, yang menyatakan bahwa besarnya arus lalulintas yang terjadi serta waktu tempuhnya kira-kira sama.

Hal ini sangat penting dalam kebijakan pengambilan keputusan untuk memilih rute mana yang harus dibangun. Dalam hal ini, kebijakan untuk membangun rute 3 saja merupakan kebijakan yang sangat tepat karena kinerja rute 3 kira- kira sama dengan kinerja jika rute 1 dan 2 dioperasikan bersama-sama. Sudah barang tentu membangun rute 3 saja akan jauh lebih murah dibandingkan dengan membangun rute 1 dan rute 2 sehingga akan sangat mubazir jika rute 1 dan 2 yang dibangun.

d Jika rute 1, rute 2, dan rute 3 sama-sama beroperasi (1+2+3), dapat terlihat bahwa peranan rute 2 sangat kecil dalam menyalurkan arus lalulintas. Jadi, dapat disimpulkan bahwa kombinasi yang paling baik adalah membangun rute

1 dan rute 3 atau cukup hanya rute 3 saja. Dengan cara grafis, titik E adalah titik keseimbangan yang dapat menunjukkan besarnya arus lalulintas yang bergerak pada setiap rute dan waktu tempuhnya jika rute 1, 2, dan 3 bersama- sama beroperasi. Terlihat dengan sangat mudah bahwa volume arus lalulintas yang menggunakan rute 2 ternyata sangat kecil dibandingkan dengan rute 1 dan rute 3.

e Perubahan dalam parameter kebutuhan transportasi dapat dengan mudah dilihat secara grafis. Perubahan tersebut terlihat dari adanya pergeseran garis kebutuhan 1 menjadi garis kebutuhan 2. Dengan adanya pergeseran tersebut dapat dengan mudah dilihat bahwa titik A bergeser menjadi titik A’ dan terlihat peningkatan volume arus lalulintas yang sangat tajam jika hanya rute 1 saja yang beroperasi. Pergeseran garis kebutuhan akan transportasi tersebut menghasilkan titik-titik keseimbangan baru (A’, B’, C’, D’, dan E’); perubahan titik keseimbangan tersebut memperlihatkan adanya interaksi antara sistem tata guna lahan dengan sistem prasarana transportasi.

Begitu juga jika terjadi perubahan dalam sistem prasarana transportasi, misalnya dilakukan pelebaran jalan pada suatu rute sehingga kapasitas rute tersebut berubah, sementara sistem tata guna lahan tidak berubah. Hal ini akan menciptakan titik keseimbangan baru yang sekali lagi membuktikan adanya interaksi antara sistem prasarana transportasi dengan sistem pergerakan.

Selanjutnya, tabel 2.28 memperlihatkan rekapitulasi perubahan besarnya arus dan waktu tempuh untuk 3 kondisi yang dapat terjadi dan dibandingkan dengan kondisi eksisting (rute 1 dan 2 sama-sama beroperasi). Ketiga kondisi tersebut adalah:

1 Rute 2 ditutup

2 Kondisi eksist ing tetapi terjadi perubahan tata guna lahan

80 Ofyar Z Tamin, Perencanaan dan pemodelan transportasi

3 Kondisi 2 tetapi rute 3 sudah beroperasi Tabel 2.28 Rekapitulasi besar arus pada setiap rute dan waktu tempuhnya untuk 3 kondisi

Arus lalulintas pada setiap rute

Waktu Titik pada Kondisi

(kendaraan/jam)

tempuh gambar Q AB ( 1 ) AB ( 2 ) (menit)

Q 2.14 Q

AB ( 3 ) Q AB(T)

B 2 Perubahan tata guna

1 Rute 2 ditutup

D’ lahan

3 Kondisi 2 dan rute 3 beroperasi

E’ 4. Kondisi eksisting

Sumber: Hasil analisis Terlihat dengan jelas pada kondisi 1 bahwa dengan ditutupnya rute 2, besarnya

pergerakan dari zona A ke zona B berkurang cukup besar dari 3.831 menjadi 2.755 kendaraan/jam dengan peningkatan waktu tempuh yang cukup tajam dari 99,675 menjadi 137,23 menit. Terlihat bahwa rute 2 berperan cukup besar dalam mengalirkan arus lalulintas. Hal ini disebabkan karena kapasitas rute 1 hanya sebesar 3.000 kendaraan/jam. Sehingga, jika hanya rute 1 yang beroperasi, arus yang terjadi pasti berada di bawah 3.000 kendaraan/jam. Selain itu, contoh ini juga membuktikan terdapatnya interaksi antara sistem prasarana transportasi dengan sistem pergerakan (perubahan pada sistem prasarana transportasi menyebabkan perubahan pada sistem pergerakan).

Pada kondisi 2, terjadi perubahan parameter tata guna lahan yaitu berupa peningkatan populasi dan jumlah lapangan kerja. Terlihat bahwa kondisi ini menyebabkan terdapatnya perubahan besar arus total dari 3.831 menjadi 4.322 kendaraan/jam dengan peningkatan waktu tempuh yang sangat tajam dari 99,675 menjadi 166,59 menit. Peningkatan waktu tempuh yang cukup tinggi ini terjadi karena besarnya arus pada rute 1 dan 2 sudah hampir mencapai kapasitasnya. Contoh ini membuktikan terdapatnya interaksi antara sistem tata guna lahan dengan sistem pergerakan (perubahan pada sistem tata guna lahan menyebabkan perubahan pada sistem pergerakan).

Pada kondisi 3, rute 3 beroperasi bersama-sama dengan rute 1 dan 2. Terlihat bahwa pada kondisi 3 ini, terjadi peningkatan besar arus total yang sangat tajam dari 4.322 menjadi 7.541 kendaraan/jam dengan penurunan waktu tempuh yang juga sangat tajam dari 166,59 menjadi 95,48 menit. Terlihat bahwa besarnya arus yang melalui rute 3 hampir sama dengan besarnya total arus pada rute 1 dan 2. Hal ini menunjukkan peran rute 3 yang sangat besar dalam sistem prasarana transportasi yang ada. Contoh ini sekali lagi membuktikan terdapatnya interaksi antara sistem prasarana transportasi dengan sistem pergerakan (perubahan pada sistem prasarana transportasi menyebabkan perubahan pada sistem pergerakan).