Proses pemilihan rute

7.2.2 Proses pemilihan rute

Arus lalulintas pada suatu ruas jalan dalam suatu jaringan dapat diperkirakan sebagai hasil proses pengkombinasian informasi MAT, deskripsi sistem jaringan, dan pemodelan pemilihan rute. Prosedur pemilihan rute bertujuan memodel perilaku pelaku pergerakan dalam memilih rute yang menurut mereka merupakan rute terbaiknya. Dengan kata lain, dalam proses pemilihan rute, pergerakan antara dua zona (yang didapat dari tahap sebaran pergerakan) untuk moda tertentu (yang didapat dari tahap pemilihan moda) dibebankan ke rute tertentu yang terdiri dari ruas jaringan jalan tertentu (atau angkutan umum). Jadi, dalam pemodelan pemilihan rute ini dapat diidentikasi rute yang akan digunakan oleh setiap pengendara sehingga akhirnya didapat jumlah pergerakan pada setiap ruas jalan.

Tujuan tahapan ini adalah mengalokasikan setiap pergerakan antarzona kepada berbagai rute yang paling sering digunakan oleh seseorang yang bergerak dari zona asal ke zona tujuan. Keluaran tahapan ini adalah informasi arus lalulintas pada setiap ruas jalan, termasuk biaya perjalanan antarzonanya.

Dengan mengasumsikan bahwa setiap pengendara memilih rute yang meminimumkan biaya perjalanannya (rute tercepat jika dia lebih mementingkan waktu dibandingkan dengan jarak atau biaya), maka adanya penggunaan ruas yang lain mungkin disebabkan oleh perbedaan persepsi pribadi tentang biaya atau mungkin juga disebabkan oleh keinginan menghindari kemacetan.

Hal utama dalam proses pembebanan rute adalah memperkirakan asumsi pengguna jalan mengenai pilihannya yang terbaik. Terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi pemilihan rute pada saat kita melakukan perjalanan. Beberapa di antaranya adalah waktu tempuh, jarak, biaya (bahan bakar dan lainnya), kemacetan dan antrian, jenis manuver yang dibutuhkan, jenis jalan raya (jalan tol, arteri), pemandangan, kelengkapan rambu dan marka jalan, serta kebiasaan. Sangatlah sukar menghasilkan persamaan biaya gabungan yang menggabungkan semua faktor tersebut. Selain itu, tidaklah praktis memodel semua faktor sehingga harus digunakan beberapa asumsi atau pendekatan.

Salah satu pendekatan yang paling sering digunakan adalah mempertimbangkan dua faktor utama dalam pemilihan rute, yaitu biaya pergerakan dan nilai waktu − biaya pergerakan dianggap proporsional dengan jarak tempuh. Dalam beberapa model pemilihan rute dimungkinkan penggunaan bobot yang berbeda bagi faktor waktu tempuh dan faktor jarak tempuh untuk menggambarkan persepsi pengendara dalam kedua faktor tersebut. Terdapat bukti kuat yang menunjukkan bahwa waktu tempuh mempunyai bobot lebih dominan daripada jarak tempuh bagi pergerakan di dalam kota.

Outram and Thomson (1978) membandingkan hasil persepsi dengan temuan di lapangan. Ternyata proporsi pengendara yang persepsinya sesuai dengan temuan di

282 Ofyar Z Tamin, Perencanaan dan pemodelan transportasi 282 Ofyar Z Tamin, Perencanaan dan pemodelan transportasi

pemilihan rute. Tetapi, kombinasi tersebut hanya dapat mewakili sekitar 60% − 80% proses pemilihan rute. Terdapat faktor lain yang mempengaruhi pemilihan rute, misalnya perbedaan persepsi, informasi rute yang salah, atau galat lain.

Model pemilihan rute dapat diklasifikasikan berdasarkan beberapa faktor pertimbangan yang didasari pengamatan bahwa tidak setiap pengendara dari zona asal yang menuju ke zona tujuan akan memilih rute yang persis sama, khususnya di daerah perkotaan. Hal ini disebabkan oleh adanya:

• perbedaan persepsi pribadi tentang apa yang diartikan dengan biaya perjalanan karena adanya perbedaan kepentingan atau informasi yang tidak jelas dan tidak tepat mengenai kondisi lalulintas pada saat itu; dan

• peningkatan biaya karena adanya kemacetan pada suatu ruas jalan yang menyebabkan kinerja beberapa rute lain menjadi lebih tinggi sehingga meningkatkan peluang untuk memilih rute tersebut.

Jadi, tujuan penggunaan model adalah untuk mendapatkan setepat mungkin arus yang didapat pada saat survei dilakukan untuk setiap ruas jalan dalam jaringan jalan tersebut. Analisis pemilihan rute tersebut terdiri dari beberapa bagian utama, yaitu:

alasan pemakai jalan memilih suatu rute dibandingkan dengan rute lainnya;

• pengembangan model yang menggabungkan sistem transportasi dengan alasan pemakai jalan memilih rute tertentu;

• kemungkinan pengendara berbeda persepsinya mengenai ‘rute yang terbaik’. Beberapa pengendara mungkin mengasumsikannya sebagai rute dengan jarak tempuh terpendek, rute dengan waktu tempuh tersingkat, atau mungkin juga kombinasi keduanya;

• kemacetan dan ciri fisik ruas jalan membatasi jumlah arus lalulintas di jalan tersebut.

Contoh 7.1 Pertimbangkan sepasang zona asal − tujuan A dan B yang mempunyai dua buah rute alternatif. Rute 1 berjarak pendek dan berkapasitas rendah (1.500 kendaraan/jam) serta rute 2 mempunyai jarak yang lebih panjang, tetapi berkapasitas lebih tinggi (4.000 kendaraan/jam), seperti terlihat pada gambar 7.5.

Rute 2

(kapasitas 4.000 kendaraan/jam)

Gambar 7.5

Rute 1

Pasangan zona

asal tujuan yang

(kapasitas 1.500 kendaraan/jam) A

B mempunyai dua rute − alternatif

Model pemilihan rute 283

Asumsikan pada jam sibuk pagi terdapat 4.500 kendaraan bergerak dari zona A ke

B dan setiap pengendara akan memilih rute terpendek (rute 1). Sangatlah kecil kemungkinan bahwa semua kendaraan akan dapat melakukan hal tersebut karena rute 1 pasti akan sangat macet, meskipun kapasitasnya belum tercapai. Beberapa kendaraan mulai akan memilih pilihan kedua yang mempunyai jarak lebih jauh untuk menghindari kemacetan dan tundaan. Suatu saat akan terjadi kondisi stabil (keseimbangan), yaitu tidak dimungkinkan lagi seseorang memilih rute lain yang lebih baik karena kedua rute mempunyai biaya yang sama dan minimum. Kondisi ini dikenal dengan kondisi keseimbangan yang ditemukan oleh Wardrop (1952), yang dijelaskan secara lebih rinci dalam subbab 7.6 − 7.8.

Akhirnya, tidak semua (4.500) kendaraan memilih rute 1; sebagian akan memilih rute 2 dengan alasan pemandangannya lebih menarik atau karena jaminan tidak akan terjadi kemacetan, meskipun jaraknya lebih jauh. Perbedaan dalam tujuan dan persepsi menghasilkan proses penyebaran kendaraan pada setiap rute yang dalam hal ini disebut proses stokastik dalam proses pemilihan rute.

Beberapa jenis model tertentu akan lebih sesuai dalam mewakili hal tersebut. Beberapa model pemilihan rute sudah dikembangkan dan tabel 7.2 memperlihatkan klasifikasi model tersebut sesuai dengan asumsi yang melatarbelakanginya. Rincian dan ciri setiap model dijelaskan.

Tabel 7.2 Klasifikasi model pemilihan rute

Efek stokastik dipertimbangkan? Kriteria

Tidak Ya

Stokastik murni (Dial, Efek batasan kapasitas

Burrell) dipertimbangkan?

Tidak

All-or-nothing

Ya Keseimbangan Wardrop Keseimbangan-pengguna- stokastik (KPS)

Sumber: Ortuzar and Willumsen (1994) Selain pengelompokan di atas, dikenal pengelompokan lain seperti yang diusulkan

oleh (Robillard, 1975), yaitu metode proporsional dan metode tidak- proporsional. Suatu metode termasuk dalam kelompok proporsional jika:

• total arus pada suatu ruas jalan (hasil pembebanan) adalah penjumlahan dari semua arus jika setiap pasangan zona dibebankan secara terpisah, dan

• semua unsur MAT dikalikan dengan faktor tertentu, dan semua arus (hasil pembebanan) pada setiap ruas jalan berubah sesuai dengan faktor yang sama. Sebagai contoh, jika setiap sel MAT dikalikan dua, maka arus hasil pembebananpun akan meningkat dua kali lipat.

Proses pemilihan rute lainnya yang tidak mengikuti atau cocok dengan kedua kondisi tersebut dikelompokkan sebagai metode tidak-proporsional. Jadi, metode all-or-nothing dan metode stokastik dikelompokkan dalam metode proporsional, sedangkan metode batasan-kapasitas dan metode keseimbangan adalah metode tidak-proporsional.

284 Ofyar Z Tamin, Perencanaan dan pemodelan transportasi

Beberapa ciri daerah kajian dapat digunakan untuk mengidentifikasi model pemilihan rute yang terbaik, yaitu cara pengendara mengantisipasi biaya perjalanan, tingkat kemacetan, dan informasi mengenai tersedianya jalan alternatif beserta biaya perjalanannya. Setiap model mempunyai tahapan yang harus dilakukan secara berurutan. Fungsi dasarnya adalah:

• mengidentifikasi beberapa set rute yang akan diperkirakan menarik bagi pengendara; rute ini disimpan dalam struktur data yang sering disebut pohon; oleh sebab itu, tahapan ini disebut tahap pembentukan pohon.

• membebankan MAT ke jaringan jalan dengan proporsi yang sesuai yang menghasilkan volume pergerakan pada setiap ruas di jaringan jalan.

• mencari konvergensi; beberapa teknik mengikuti pola pengulangan dari pendekatan menuju ke solusi. Sebagai contoh, dalam proses keseimbangan Wardrop, proses konvergensi harus selalu diamati untuk menentukan saat penghentian proses pengulangan.

Seperti pemilihan moda, pemilihan rute dipengaruhi oleh alternatif terpendek, tercepat, dan termurah, dan juga diasumsikan bahwa pemakai jalan mempunyai informasi yang cukup (tentang kemacetan jalan) sehingga mereka dapat menentukan rute yang terbaik.

Untuk angkutan umum, rute telah ditentukan berdasarkan moda transportasi (bus dan kereta api mempunyai rute yang tetap). Dalam kasus ini, pemilihan moda dan rute dilakukan bersama-sama. Untuk kendaraan pribadi, diasumsikan bahwa orang memilih moda dulu, baru rutenya.

Biaya perjalanan dapat dinyatakan dalam bentuk biaya, waktu tempuh, jarak, atau biaya gabungan. Dapat diasumsikan bahwa biaya perjalanan sepanjang rute tertentu dari zona asal i ke zona tujuan d merupakan penjumlahan biaya dari setiap ruas jalan yang ada dalam rute tersebut. Jadi, dengan mengidentifikasi semua biaya pada setiap ruas, suatu model akan dapat menggunakan algoritma pembentukan pohon untuk menentukan rute terbaik bagi setiap pasangan antarzona. Tetapi, setiap orang mempunyai persepsi yang berbeda mengenai biaya perjalanan sehingga sulit menyatukan perbedaan persepsi ini ke dalam satu model pemilihan rute yang sederhana dan efisien.

Perbedaan persepsi inilah yang menghasilkan pola pemilihan rute yang dikenal dengan pemilihan rute stokastik. Efek stokastik timbul karena adanya perbedaan persepsi setiap pengendara tentang biaya perjalanan, sedangkan efek batasan- kapasitas timbul karena biaya perjalanan (dalam hal ini komponen waktu tempuh) tergantung pada arus lalulintas.

Dengan kata lain, kedua efek tersebut terjadi bersama-sama, khususnya di daerah perkotaan, sehingga model pemilihan rute yang terbaik harus mengikutsertakan kedua efek tersebut. Efek stokastik merupakan faktor yang dominan pada tingkat arus lalulintas yang rendah, sedangkan efek batasan-kapasitas dominan pada tingkat arus lalulintas yang tinggi.

Model pemilihan rute 285

Jika diasumsikan bahwa semua pengendara mempunyai persepsi yang sama mengenai biaya, maka pada kondisi tidak macet, akan selalu ada satu rute terbaik (hanya satu) bagi setiap zona asal dan tujuan. Tetapi, pada kondisi macet, biaya perjalanan pada suatu ruas jalan tidak hanya tergantung pada ciri ruas, tetapi juga pada jumlah kendaraan yang menggunakan ruas jalan tersebut.