Model pemilihan moda dan kaitannya dengan model lain

6.5 Model pemilihan moda dan kaitannya dengan model lain

Analisis pemilihan moda dapat dilakukan pada tahap yang berbeda-beda dalam proses perencanaan dan pemodelan transportasi. Hal ini diilustrasikan dalam gambar 6.2. Pendekatan model pemilihan moda sangat bervariasi, tergantung pada tujuan perencanaan transportasi. Salah satu pendekatan mengatakan bahwa proses pemilihan moda dilakukan pada tahapan menghitung bangkitan pergerakan; di sini pergerakan angkutan umum langsung dipisahkan dengan angkutan pribadi. Kemudian, setiap moda dianalisis secara terpisah selama tahapan proses pemodelan.

Model pemilihan moda 231

Pendekatan ini mengasumsikan bahwa peubah sosio-ekonomi sangat mempengaruhi proses pemilihan moda.

G-MS G G G

JENIS I

JENIS II

JENIS III

JENIS IV

MS

D D D-MS

MS

G = Bangkitan pergerakan MS = Pemilihan moda

A = Pemilihan rute D = Sebaran pergerakan

Gambar 6.2 Alternatif posisi untuk analisis pemilihan moda

Pendekatan kedua mempertimbangkan proses pemilihan moda yang terjadi sebelum proses pemilihan rute dilakukan. Dalam hal ini, setiap moda dianggap bersaing dalam merebut pangsa penumpang sehingga atribut penentu dari jenis pergerakan menjadi faktor utama yang mempengaruhi pemilihan moda. Pendekatan ketiga mempertimbangkan bahwa tahapan bangkitan pergerakan dan pemilihan rute ikut menentukan dalam pemilihan moda. Ini berarti pemilihan moda dapat diletakkan di mana saja antara tahapan bangkitan pergerakan dan pemilihan rute seperti terlihat pada gambar 6.2.

6.5.1 Model jenis I

Dalam model jenis I, pergerakan yang menggunakan angkutan umum dan pribadi dihitung secara terpisah dengan model bangkitan pergerakan, biasanya dengan menggunakan model analisis regresi atau kategori. Peubah dan parameter yang digunakan berbeda untuk (a) bangkitan dan tarikan, dan (b) untuk setiap moda transportasi.

6.5.2 Model jenis II

Model jenis II sering digunakan oleh banyak kajian belakangan ini untuk perencanaan angkutan jalan raya, bukan untuk angkutan umum. Oleh karena itu, hal yang terbaik yang harus dilakukan adalah mengabaikan pergerakan angkutan umum dalam pemodelan sehingga proses sebaran pergerakan langsung terkonsentrasi

232 Ofyar Z Tamin, Perencanaan dan pemodelan transportasi 232 Ofyar Z Tamin, Perencanaan dan pemodelan transportasi

Contohnya, persentase pergerakan yang menggunakan angkutan pribadi sebagai fungsi dari peubah pemilikan kendaraan. Contoh pemakaian pemilikan kendaraan terlihat pada gambar 6.3 (Hutchinson, 1974).

Gambar 6.3

Rata-rata jumlah mobil Sumber: Hutchinson (1974)

Contoh berikutnya (lihat gambar 6.4) adalah pangsa pergerakan untuk tujuan ke tempat kerja pada jam sibuk sebagai fungsi dari pendapatan (Bruton, 1975):

Gambar 6.4

Kurva diversi pada jam sibuk (tujuan bekerja) Sumber: Bruton (1975)

6.5.3 Model jenis III

Model jenis III mengkombinasikan model pemilihan moda dengan model gravity; di sini proses sebaran pergerakan dan pemilihan moda dilakukan secara bersamaan. Black (1981) menjelaskannya sebagai berikut:

Q ˆ id () 1 / ∑ Q ˆ id ( m ) =

m = 1 1 + exp ( − b{ t id ( 2 ) − t id ( 1 )} )

Model pemilihan moda 233

Q ˆ id ( 1 ) = pergerakan dari i ke d dengan moda 1 Q ˆ id ( m ) = pergerakan dari i ke d dengan moda m

t id (1) = hambatan pergerakan dari i ke d dengan moda 1 t id (2) = hambatan pergerakan dari i ke d dengan moda 2

b = parameter model gravity Model ini dapat dibandingkan dengan model gravity yang menggunakan fungsi

hambatan eksponensial. Catatan: persamaan sebaran pergerakan − pemilihan moda mengasumsikan hanya dua buah moda (umum dan pribadi) dan memakai ‘selisih’ antara hambatan dibandingkan dengan ‘nisbah’-nya.

6.5.4 Model jenis IV

Model jenis IV sangat sering digunakan (walaupun model jenis III lebih populer di negara Barat). Model tersebut menggunakan kurva diversi, persamaan regresi atau variasi model III. Model ini selalu menggunakan nisbah atau selisih hambatan antara dua moda yang bersaing. Bruton (1975) mendiskusikan hal ini secara lebih mendalam (lihat gambar 6.5).

Apa yang dimaksud dengan pemilihan didasarkan atas selisih atau nisbah dari hambatan kedua moda? Suatu moda bergerak dua kali lebih cepat dibandingkan dengan moda lainnya, atau suatu moda tiba lebih cepat 10 menit dibandingkan dengan moda lainnya. Kedua pendekatan ini akan digunakan sebagai faktor penentu dalam proses pemilihan moda. Black (1981) memberikan contoh kurva diversi model yang digunakan oleh Traffic Research Corporation of Canada (Lembaga Penelitian Lalulintas Kanada) pada tahun 1960-an (lihat gambar 6.1).

Gambar 6.5

Nisbah waktu tempuh angkutan umum/mobil Sumber: Bruton (1975)

Kurva ini berdasarkan nisbah waktu tempuh antara angkutan umum dengan angkutan pribadi (mobil). Kurva ini berlaku untuk orang dengan ekonomi menengah ke bawah (status ekonomi 3) dengan nisbah antara biaya angkutan umum dengan biaya angkutan pribadi (bahan bakar, oli, dan parkir) sekitar 0,25.

234 Ofyar Z Tamin, Perencanaan dan pemodelan transportasi

Nisbah tingkat pelayanan adalah nisbah antara waktu (berjalan, menunggu, dan pindah) untuk angkutan umum dibandingkan dengan (berjalan dan parkir) untuk angkutan pribadi. Pendekatan ini menghilangkan perlunya perkiraan biaya untuk berjalan, menunggu, dan waktu transfer (waktu akses) karena dalam model ini faktor tersebut dilakukan secara empiris. Kurva ini menggunakan 4 peubah: waktu, biaya, pendapatan, dan waktu akses.

Contoh lain model jenis IV adalah penggunaan nisbah hambatan antara dua buah moda dengan formulasi logit. Dalam hal ini, hambatan ini bisa berupa biaya gabungan; suatu pembobotan harus diberikan untuk waktu akses (penjelasan lebih rinci mengenai model ini dapat dilihat pada subbab 6.8). Model tersebut adalah:

MS t = persentase yang menggunakan angkutan umum

= hambatan transportasi i ke d dengan angkutan umum

I a = hambatan transportasi i ke d dengan mobil

b = faktor yang dikalibrasi dari data survei Hubungan tersebut dapat terlihat pada gambar 6.6 (Sosslau et al, 1978). Model ini

menjamin jika nisbah hambatan transportasi antara angkutan umum dengan angkutan pribadi sama dengan 1 maka peluang memilih masing-masing moda menjadi sama (50%:50%). Hal ini secara realita mungkin jarang terjadi karena ada faktor lainnya yang dapat mempengaruhi pemilihan moda. Misal, meskipun waktu tempuh kereta api dan mobil sama untuk suatu perjalanan tertentu tetapi seseorang akan memilih moda tertentu karena ada faktor lainnya yang menyebabkan orang tersebut akan memilih moda tersebut misalnya tingkat kenyamanan.

Gambar 6.6

Pangsa pergerakan moda sebagai fungsi nisbah hambatan

Model pemilihan moda 235

6.5.5 Beberapa komentar tentang model pemilihan moda

Dalam pemodelan pemilihan moda, sangat penting dibedakan antara biaya perkiraan dengan biaya aktual. Biaya perkiraan adalah biaya yang dipikirkan oleh pemakai jalan dan dasar pengambilan keputusan, sedangkan biaya aktual adalah biaya sebenarnya yang dikeluarkan setelah proses pemilihan moda dilakukan.

6.5.5.1 Biaya

6.5.5.2 Angkutan umum captive Dalam pemodelan pemilihan moda, tahap berikutnya adalah mengidentifikasi pemakai angkutan umum captive. Orang seperti ini didefinisikan sebagai orang yang berangkat dari rumah dan tidak mempunyai atau menggunakan mobil (tidak ada pilihan lain kecuali angkutan umum). Diasumsikan bahwa orang tersebut pasti akan menggunakan angkutan umum sehingga jumlahnya dapat diperkirakan secara terpisah dari proses pemodelan dan dibebankan langsung ke sistem prasarana angkutan umum.

Sisanya, mungkin mempunyai minimal satu kendaraan, mempunyai pilihan antara angkutan umum dan pribadi. Model pemilihan moda hanya diaplikasikan untuk orang ini saja. Realitanya tentu tidak sesederhana itu. Sebagai contoh, orang yang tidak mempunyai kendaraan pribadi mungkin menumpang kendaraan pribadi milik temannya. Mungkin juga, orang yang mempunyai mobil menggunakan angkutan umum karena mobilnya tidak tersedia pada saat dia memerlukan. Masalah seperti ini menunjukkan nilai potensial pendekatan tidak-agregat dalam perencanaan transportasi.

Beberapa prosedur pemilihan moda memodel pergerakan dengan hanya dua buah moda transportasi: angkutan umum dan angkutan pribadi. Di beberapa negara Barat terdapat pilihan lebih dari dua moda; misalnya, London mempunyai kereta api bawah tanah, kereta api, bus, dan mobil).

6.5.5.3 Lebih dari dua moda

Di Indonesia terdapat beberapa jenis moda kendaraan bermotor (termasuk ojeg) ditambah becak dan berjalan kaki. Pejalan kaki termasuk penting di Indonesia. Jones (1977) menekankan dua pendekatan umum tentang analisis sistem dengan dua buah moda, seperti terlihat pada gambar 6.7.

Total pergerakan Total pergerakan

Bergerak

Tidak bergerak

Bergerak Tidak bergerak

Mobil Angkutan umum

Mobil

Angkutan Angkutan

umum 2 umum 1 Angkutan

Gambar 6.7 Proses pemilihan dua moda (angkutan umum dan mobil)

Gambar kiri mengasumsikan pemakai jalan mempunyai pilihan antara bergerak dan tidak bergerak. Jika diputuskan untuk membuat pergerakan, pertanyaannya adalah

236 Ofyar Z Tamin, Perencanaan dan pemodelan transportasi 236 Ofyar Z Tamin, Perencanaan dan pemodelan transportasi

Gambar sebelah kanan mengasumsikan bahwa begitu keputusan menggunakan kendaraan diambil, pemakai jalan langsung memilih moda yang tersedia (mobil, bus, atau kereta api). Model pemilihan moda yang berbeda tergantung pada jenis keputusan yang diambil. Gambar sebelah kiri lebih sederhana dan mungkin lebih cocok untuk kondisi di Indonesia. Akan tetapi, khusus untuk Indonesia, pendekatan yang lebih cocok adalah seperti yang diperlihatkan pada gambar 6.8.

Total pergerakan

Bergerak Tidak bergerak

Berjalan kaki

Tidak bermotor

Tidak bermotor

Sepeda motor Jalan Rel

Mobil

Jalan Raya

Bus

Paratransit

Pemilihan moda paratransit

Gambar 6.8 Proses pemilihan moda untuk Indonesia

Gambar 6.8 mengilustrasikan betapa rumitnya memodelkan seluruh moda transportasi yang ada dalam suatu sistem di Indonesia. Hal mana mendukung pendapat selama ini yang menyatakan bahwa tahap pemilihan moda merupakan tahap tersulit dalam perencanaan transportasi. Masalah lain yang perlu diperhatikan dalam hal angkutan pribadi adalah pengendara dan penumpang. Keduanya mempunyai atribut yang berbeda yang sangat berpengaruh dalam proses pemilihan moda.

Di Indonesia, kendaraan pribadi bisa juga berupa sepeda motor. Salah satu usaha adalah dengan memperlakukan mobil dan sepeda motor secara terpisah. Hal ini disebabkan karena sepeda motor mempunyai nilai SMP yang jauh lebih kecil dibandingkan dengan mobil dan ini sangat mempengaruhi kapasitas jalan yang diperlukan.

Model pemilihan moda 237

Pohon keputusan dipilih sebagai dasar model pemilihan moda yang mempengaruhi perkiraan yang dibuat oleh model. Pendekatan pohon keputusan dengan memakai pemilihan biner memberikan perkiraan penggunaan angkutan pribadi yang lebih tinggi daripada pendekatan pemilihan simultan.