Batasan metode klasik

7.7.1 Batasan metode klasik

Dalam subbab sebelumnya telah diterangkan beberapa metode pembebanan klasik terpenting yang dapat digunakan untuk proses pembebanan lalulintas. Sebelum membicarakan metode lebih lanjut secara lebih rinci, kita ulas dulu kelemahan utama pendekatan tersebut. Permasalahan bisa berasal dari sumber yang berbeda- beda.

a Batasan dalam pemodelan ruas-simpul dalam jaringan jalan Hal ini me- liputi fakta yang menyatakan bahwa tidak semua ruas jalan terdefinisi dalam kodifikasi jaringan. Ini menyebabkan adanya pengelompokan trip end yang menuju zona yang diwakili oleh suatu pusat zona; pergerakan pada persimpangan tidak bisa dianalisis dan pergerakan intrazonal tidak bisa dilacak.

Permasalahan utama pada jaringan yang tidak lengkap ini timbul pada daerah yang kemacetannya cukup tinggi; di sini beberapa pergerakan yang berjarak sedang dan jauh akan menggunakan jalan kecil atau jalan tikus. Rencana jalan baru mungkin dapat mengurangi kemacetan dan menarik kembali beberapa kendaraan dari jalan tikus tersebut.

326 Ofyar Z Tamin, Perencanaan dan pemodelan transportasi

Meskipun sudah dilakukan usaha yang baik dalam menghubungkan jaringan dengan pusat zona, efek akhir tetap tidak bisa dihilangkan. Ini menyebabkan perkiraan volume arus lalulintas yang diperhitungkan akan lebih besar daripada yang ada, khususnya di daerah sekitar pusat zona.

Terdapat beberapa cara untuk melengkapi suatu simpul yang sederhana sehingga dapat mencerminkan dengan baik persimpangan; dapat juga dengan menghilangkan beberapa ruas untuk menyatakan larangan pergerakan. Contoh persimpangan yang telah dilengkapi tampak pada gambar 7.16.

Gambar 7.16

(a) Cerminan suatu persimpangan sederhana dan (b) Persimpangan yang telah dilengkapi Sumber: Ortuzar and

Willumsen (1994) Setiap manuver pergerakan yang susah dapat digantikan dengan ruas yang

(a)

(b)

tundaannya tinggi. Beberapa paket program yang lengkap menyediakan cara efisien yang secara otomatis dapat melengkapi kodifikasi persimpangan, termasuk pergerakannya. Ini bisa juga dilakukan secara manual sehingga dapat dipastikan bahwa pergerakan pada persimpangan tidak dapat terdefinisi dengan baik.

Pergerakan intrazonal juga merupakan sumber permasalahan; beberapa pergerakan bisa saja menggunakan suatu ruas jalan, tetapi pergerakan tersebut tidak terlihat di dalam pemodelannya. Sangatlah sulit menanggulangi permasalahan ini. Yang paling bisa dilakukan adalah membagi zona tersebut menjadi beberapa zona yang lebih kecil sehingga pergerakan yang tadinya merupakan pergerakan intrazonal di dalam suatu zona yang besar menjadi pergerakan antarzonal antara beberapa zona yang lebih kecil.

Seluruh permasalahan ini lebih sukar ditangani apabila luas zonanya cukup besar dan tidak lengkapnya kodifikasi sistem jaringan. Akibatnya, pencerminan jaringan yang resolusinya tinggi akan memberikan hasil yang lebih baik sejalan dengan bertambahnya waktu dan biaya untuk mendapatkannya.

b Kesalahan dalam mendefinisikan biaya persepsi rata-rata Tidak jelas ba- gaimana permasalahan ini berubah menjadi fungsi waktu, tujuan perjalanan, jarak perjalanan, pendapatan, dan lingkungan. Juga, jika kita ingin meramalkan komponen biaya, misalnya pemakaian bahan bakar, penyederhanaan asumsi dapat mengakibatkan galat tambahan.

Model pemilihan rute 327 Model pemilihan rute 327

d Asumsi informasi lengkap tentang biaya jaringan Walaupun hal ini sa- ngat umum untuk semua model, tampak sangat optimistik. Penyebarluasan informasi jaringan ke setiap pengendara dapat mengungkapkan hal yang sebenarnya terjadi di lapangan. Pengendara hanya mempunyai informasi yang lengkap mengenai kondisi lalulintas pada rute yang biasa dia lalui. Sementara itu, informasi yang diketahuinya tentang bagian jaringan lain tergantung pada pengalamannya dan pelayanan informasi lalulintas.

Selain itu, terbukti banyak pengendara yang sangat dipengaruhi oleh rambu jalan dalam memilih rute dan biasanya sangatlah mahal melengkapi jalan dengan rambu lalulintas (Wooton et al, 1981). Metode yang ada mengabaikan efek ini.

Diperkirakan pada masa mendatang, sejalan dengan semakin baiknya teknologi penyampaian informasi lalulintas langsung pada pengendara, akan terjadi perubahan drastis dalam konsep pembebanan lalulintas (bisa saja modelnya lebih komprehensif dan tentu mahal dan sulit diterapkan).

e Fluktuasi kebutuhan akan pergerakan Fluktuasi dapat menghambat ter- capainya kondisi keseimbangan. Dalam hal ini, prinsip keseimbangan Wardrop mencerminkan perilaku pengendara rata-rata jika semuanya dianggap berpikiran sama dan mempunyai informasi yang lengkap.

Arus kendaraan berfluktuasi dalam satu hari berdasarkan waktu. Ini dapat menyebabkan model yang dihitung untuk 24 jam menghasilkan arus yang tidak benar, termasuk juga waktu tempuh dan biayanya. Penggunaan periode puncak dan bukan-puncak untuk pemodelan dan pembebanan diperlukan untuk daerah perkotaan yang macet.

Kita mengetahui bahwa proses pembentukan kemacetan menghasilkan perubahan waktu tempuh yang sangat berbeda dalam selang waktu singkat. Juga, tundaan selama 10 menit pada saat pemberangkatan akan menyebabkan tundaan yang jauh lebih lama pada saat kedatangan di tempat tujuan yang disebabkan oleh kemacetan di jaringan jalan. Biaya pada setiap ruas berubah secara dinamis akibat lalulintas; beberapa pengendara mengetahui benar hal ini dan, oleh karena itu, merencanakan perjalanannya; sedangkan yang lain tidak mengetahuinya.

f Galat masukan Ketepatan model pembebanan tergantung juga pada kete- patan unsur lainnya dalam model transportasi, khususnya ketepatan MAT yang akan dibebankan. Kesalahan sewaktu pengkonversian dari penumpang menjadi kendaraan juga mengurangi ketepatan pembebanan lalulintas.

328 Ofyar Z Tamin, Perencanaan dan pemodelan transportasi