Equipments Methods Sistem pemegasan primer Sistem pemegasan sekunder

135 variations in accordance with the physical properties. The work includes the binding of materials, resin and the pulp as filler on canvas brakes are carried out as follows: o Selection of mechanical pulp fiber reconditioning o Selection of material mixing o Tests for chemical properties and other materials o Pulp and composite blending technique o Evaluation and improvement of the mixing method o Report progress pulp manufacture brake Canvas Tests on the parameters observed using ASTM standard equipment available in research institutions, such as: disintegrator, chemical analysis equipment, test equipment fracture strength, tensile strength tester, wear test, hardness test and test the grip of moving objects. The procedures for the testing of test samples made with a method applicable standards such as: SCAN Scandinavian, ASTM United States, SNI Indonesian National Standard. Data quality test results are compared to national international standard brake canvas quality as well as of commercial materials on the market that has the cheapest price to the most expensive. From the data comparison results can be evaluated by considering the best and optimum product quality control. Analysis of research data for each parameter is carried out by testing the relationship between one parameter with other parameters using correlation research design, such as: o composition of the pulp mixture to a standard power brake canvas o type of pulp used to quality canvas brakes o relationships with other filler materials of pulp on the quality of brake canvas

2.1. Materials

Pulp non wood, NaOH, Aquadest, Phenolphthalein, KJ, Fiber glass, Friction dust, NBR Powder, Barium sulfat, Calcium hydroxider, Grafit, Stell fiber, Phenoic resin. Rockwool, Carbon black, Glue hardener .

2.2. Equipments

Digester, Refiner, Beater, Jhonson Screen, Beaker Glass, Compressor, Vacum Pump, Buster Pump, Pulp Physical Testing Instruments, Friction Tester, Press Test Equipment, Mixer, Blender, Hot Pressure, Desintegrator, Oven, Thickener, Caliper, Power Friction and Friction Coefficient Tester, Hardness Brake Lining.

2.3. Methods

Fiber or similar material mixed in a special instrument mixing chest with 2 different rotation and motion between the outer and inner. Fiber material is stirred until uniform and then added another component to 6 species or more. The whole homogeneous blend of brake lining raw materials mixture is ready to be fabricated.

2.4. Experimental Stages

The process or stages of research can be seen in Figure 1.below. 136 Non-wood Fiber material Pulp yield and Kappa Number Visual, chemical, and microscopical analysis of physical properties Pulp chemical analysis Mechanical Pulp Non-wood Pulping Brake lining physical properties testing of mechanical pulp Resin, Additives and Composite Mixing Pressing process of Brake lining pad Mechanical pulp Brake lining specimen Application for two wheels vehicles motor cycles Figure 1. Research Flow Chart of Mechanical Pulp for Motorcycle Brake Lining 3. RESULTS AND DISCUSSION 3.1. Organic Brake Lining Type or kind of brake lining that is made in this study lead to brake lining organic, i.e brake lining produced from cellulose bind together with other materials using heat-resistant phenolic resin. Organic pad at first uses asbestos to get resistance of higher temperatures. However, since asbestos known to cause cancer, then kevlar, fiber glass and mineral fillers are eventually selected as a replacement. Organic pads have a coefficient of friction COF which is good for lighter pedal effort, work well at low temperatures and not noisy. Organic pad does not work well on the high performance use which will fast run out, fading at high temperature, easily oxidized and destroyed, and pad does not create a worn rotor. Brake test results from the first stage of pulp first base line against the friction and the friction coefficient from 1 to 20 times usage, the brake lining brake type A and type B showed nearly the same strength. This shows that the friction strength and the friction coefficient is almost equal to the amount of pulp which is added to the type A or type B. Although there are differences of both types, its value has no effect on the performance of the brake lining. Table 1. Pulp Brake Lining Test Results of Phase 1 First base line Force N Friction Force N Temp o C Coefficient of Friction CoF Hard ness HRS Type A Type B Type A Type B Type A Type B Type A Type B 1 584 587 296 256 90 67 0,51 0.49 Dispad 94 brake shoe 75 5 579 518 287 291 88 68 0,50 0.47 10 578 564 291 274 111 92 0.50 0.49 15 585 549 310 289 90 91 0,53 0.53 20 590 540 319 293 95 92 0,54 0.53 137 Figure 2. Pulp Brake Lining Specimen Disc Type Figure 3. Specimen of Pulp Fiber Brake Lining Testing, Brake Shoe Type Brake lining testing are carried out after the first stage and then tested in the second stages. The results show that using the 1 st to the 8th power differences in friction, the friction power for the type A is better than type B. The temperature usage is higher in type B with a coefficient of friction decreases. Tabel 2 Pulp Fiber Brake Lining Testing, Brake Shoe Type NO PROPERTIES BRAKE SHOE 1 BRAKE SHOE 2 BRAKE SHOE 3 SNI 09-0143-1987 1 CoF, 100 o C 0.26 0.22 0.2 0.30 - 0.60 ± 0.10 2 CoF, 150 o C 0.25 0.27 0.24 0.25 - 0.60 ± 0.10 3 Wear Degree, 100 o C 0.32 0.84 0.84 1.02 ± 0.10 4 Wear Degree, 150 o C 0.44 0.12 0.12 0.30 - 0.60 ± 0.10 5 Characteristics Classification Type 1 Type 1 Type 1 Type 1 6 Using Classification Class 1B Class 1B Class 1B Class 1B 7 Hardness, HRS 7.8 7.5 7.6 - 138 Table 3. Brake Lining Testing Result Phase 2 First fade Force N Friction Force N Temperature o C Coefficient of Friction Hard ness HRS Type A Type B Type A Type B Type A Type B Type A Type B 1 505 572 297 325 94 94 0,50 0.48 Dispad 94 brake shoe 75 2 485 554 288 332 122 120 0,60 0.51 3 472 564 299 328 150 150 0,63 0.49 4 460 560 334 343 178 170 0.73 0.52 5 463 559 316 348 200 206 0.68 0.53 6 472 561 328 349 234 234 0,68 0.53 7 480 557 344 328 202 262 0,72 0.50 8 470 559 337 300 200 290 0.72 0.46 Tabel 4 Pulp Fiber Brake lining Testing, Brake Shoe Type NO PARAMETERS Disk A Disk B Commercial Disk Average SNI 09-0143-1987 1 CoF, 100 o C 0.3 0.24 0.25 0.30 - 0.60 ± 0.10 2 CoF, 150 o C 0.27 0.23 0.21 0.25 - 0.60 ± 0.10 3 Wear Degree, 100 o C 0.48 1.95 0.84 1.02 ± 0.10 4 Wear Degree, 150 o C 0.41 0.00 0.00 2.04 ± 0.10 5 Characteristics Classification Type 1 Type 1 Type 1 Type 1 6 Using Classification Class 1B Class 1B Class 1B Class 1B 7 Hardness, HRS 10.2 9.5 8.7 - Physical testing of pulp material with canvas brakes after moving away then conducted a second test, and so on with the results shown in Table 5. Tabel 5. Testing Result of Fiber Pulp Brake Lining Phase 3 Phase 3 First reco very Force N Friction Force N Temp o C Coefficient of Friction Hardness HRS Type A Type B Type A. Type B Type A. Type B Type A. Type B 1 547 518 317 204 200 260 0,58 0.39 Dis pad 94 brake shoe 75 2 535 510 219 208 193 203 0,54 0.41 3 538 546 285 237 148 148 0,53 0.43 4 529 570 280 277 94 94 0,53 049 Pulp fiber brakes lining test on the first use until the usage to 100 show friction strength, friction coefficient, and temperature during friction the same value. This indicates that the 139 composition of the pulp in type A and type B have good braking performance up to 100 times use. Table 6: Result of The Brake Test Pulp Use Wear test Force N Friction Force N Temp o C Coefficient of Friction Hardness HRS Type A Type B Type A. Type B Type A. Type B Type A. Type B 1 662 639 388 338 212 209 0,59 0,53 Disc pad 94 brake shoe 75 19 652 654 364 357 205 200 0,56 0,55 20 594 653 356 372 222 201 0,60 0,57 30 616 655 344 362 213 203 0.56 0,55 40 652 656 333 357 198 198 0,51 0,54 50 652 642 350 350 218 200 0,54 0,55 60 650 652 348 652 213 203 0,54 0,54 70 651 661 353 661 198 198 0,54 0,55 80 653 661 353 661 199 202 0,54 0,55 90 664 651 350 651 217 208 0,53 0,55 100 665 651 364 651 213 213 0,55 0,56 The next testing phase is carried out on pulp brake lining after a recovery phase 1 and then conducted tests on the recovery phase 2 with 5 times experiment. The results showed that the friction on type A and B still has the power of friction above 250 and the temperature reaches 300 o C due to friction with friction coefficient 0.4 to 0.5. Figure 4: SEM Testing of Pulp Fiber Brake Lining A Figure 5: SEM Testing of Pulp Fiber Brake Lining B 140 Table 7: Result of recovery test brake pulp phase 2 Figure 6: SEM Testing of Pulp Fiber Brake Lining A1

3.2. Using of Lower Resin and Process Positive Moulds

The study on the use of low resin with a “positive mold” on disc brake pads show that fading does not occur when using the brake lining. This is due to positive mold process is the best way to produce the disc pad and this process is widely used by brake manufacturers original equipment manufacturerOEM.During the process of positive mold hot press, the brake lining material placed into the cavity of the dies hot press and then pressed so that the average density occurs on the brake. Brake product that uses the system process mold flash with resins and brake material content must be excessive so that the resin can flow out. High resin content can easily lead to tension brake due to high temperatures fading when braking occurs. Due to this fading can cause increased braking distances of 50 or more, resulting in an unavoidable accident due to tension brake. This can happen on the brake canvas made from raw asbestos brakes with high resin consumption between 15 - 20. Non-asbestos brake canvas which only added to the resin content of 9-10, high temperature braking can anticipate of tension brake problems or canvas fading brakes.

4. CONCLUSION

1. The addition of non-wood pulp fiber as a substitute for asbestos in vehicle brake canvas obtained the optimum composition of pulp fiber . Second recovery Force N Friction Force N Temp o C Coefficient of Friction Hardness HRS Type A Type B Type A. Type B Type A. Type B Type A. Type B 1 525 543 251 179 312 311 0,48 0,33 Dispad 94 brake shoe 75 2 484 533 275 228 258 256 0,57 0,43 3 523 527 292 244 202 202 0,56 0,46 4 503 516 274 247 149 147 0,54 0,48 5 501 560 291 280 94 92 0,58 0,50 141 2. Pulp fiber brake for two wheeled vehicles produce good friction power quality and has a heat resistance up to 300 o C braking effect on the optimum composition of the pulp. 3. Optimization of fiber pulp manufacture brake lining can be implemented with the addition of a number of other filler materials in accordance with the composition of the pulp. Pulp fiber brake lining type A and type B is the experimental result that has been applied to the automotive industry scale. 4. Nonwood pulp fibers can be used as a filler canvas brakes as a replacement of asbestos fibers. Trial results on an industrial scale by making 1000 pairs of brake drum type and disc type has been implemented in the automotive industry. 5. Test results of pulp fiber brake canvas products for two-wheeled vehicles, in compliance with SNI 09-0143-1987 and meet the commercial brake canvas. Patents canvas pulp fiber brake for vehicles have been registered as a Patent No.ID. P0029623 in Indonesia. 6. Socialization and installation of fiber pulp canvas brakes on two wheels vehicles in the community such as students, households, workers and taxi motor has been implemented with encouraging results. ACKNOWLEDGMENTS We would like to thank the Center for Pulp and Paper Ministry of Industry, Ministry of Research and Technology, and PT. Inti Bagas Perkasa whom have helped us a lot by giving facilities and advices so that this research can be accomplished effectively. REFERENCES Adelmann, May 1975. Less Abrasive Composition Raillroad Btake Shoe Material, United State Patent No. 575306. Kaminski, Sigmund, S., Evans, Ellsworth R., 1999. Method for Manufacturing Friction Materials Containing Blends of Organic Fibrous and Particulate Components. Sterling Chemical International, Inc. Houston. TX. Kabul Paimin; Darnoko; Purboyo, 1995. Waste Management Strategies Oil Palm Plantations in Indonesia in Bahasa Indonesia, Warta PPKS, vol.3 No.2 June 1995. page 47. Masmui, 2003. Development and Application of Composite Materials as Scratch Materials in Bahasa Indonesia. PPTM-BPPT. Niu MCY, 1992. Composite Airframe Structures. Conmilit Press Ltd. Hongkong. Strong, AB., 1989. Fundamental of Composite Manufacturing. Society of manufacturing. Engineers Dearbon, MI. Non Asbestos Brake Linings NA 107 Masu Auto. All Rights Reserved. Site Developed by IndiaMART InterMESH Limited. 142 BUDAYA KREATIF DESAINER GRAPHIC FASHION DALAM INOVASI FRUGAL PATCHWORK BANDUNG Wanda Listiani Sekolah Tinggi Seni Indonesia STSI Bandung Jl. Buahbatu No. 212 Bandung HP. 0818221151 E-mail: wandalistianigmail.com ABSTRAK Pemanfaatan kembali sisa kain perca menjadi produk fashion bernilai seni patchwork aesthetic dengan teknik patchwork kembali marak di Kota Bandung dan berbagai kota kreatif lainnya di Indonesia. Teknik penggabungan perca bukan hal yang baru, namun tidak semua orang mampu membuat motif produk perca bernilai seni patchwork aesthetic. Perlu budaya kreatif dalam menggabungkan potongan kain menjadi motif tertentu yang bernilai ekonomi. Selain mengurangi limbah kain, produk fashion patchwork ini membuka lapangan kerja padat karya, sumber pendapatan dan ekspresi seni pembuatnya bahkan sebagian orang menggunakannya untuk terapi. Penelitian ini menggunakan pendekatan kualitatif dengan teknik wawancara pada desainer graphic fashion yang memiliki bisnis patchwork di Bandung. Pembuatan produk secara eksklusif dengan satu motif dan satu warna untuk satu barang dengan lama pengerjaan dari satu minggu hingga 3 bulan tergantung pada tingkat kesulitan motif dan ukuran. Kisaran harga dari Rp. 75.000,- s.d Rp. 3.000.000,- membuktikan bahwa inovasi frugal bekerja pada limbah kain sehingga bernilai ekonomi kreatif. Kata Kunci: budaya kreatif, inovasi frugal, Kota Bandung, kriya tekstil

1. PENDAHULUAN

Pembuatan kain di Bandung bermula dari Majalaya. Saat itu, hasil produksi tekstil Majalaya masih terbatas pada konsumsi rumah tangga atau lokal. Usaha yang dilakukan secara turun temurun ini Darmaprawira, 1974: 172 berupa pembuatan alat tenun tinun kentreung, sunda, penanaman kapas, pemintalan benang, pencelupan dengan celup alam hingga menenun. Semua dilakukan sendiri sebagai pekerjaan biasa. Hasil tenunnya mulanya sangat kasar, menyerupai kain kafan boeh, sunda. Pada tahun 1920 oleh isteri bupati Wiranatakusumah beberapa orang wanita dianjurkan untuk mengikuti kursus tenun di Textiel Inrichting Bandung Institut Tekstil Bandung yang diketuai pertama kali oleh Dalenoord. Textiel Inrichting Bandung TIB berdiri pada tahun 1921 yang mendorong berkembangnya industri tekstil di Majalaya. TIB merupakan proyek percontohan Alat Tenun Bukan Mesin ATBM sebagai awal modernisasi pertenunan di Majalaya. Para wanita peserta pendidikan kursus TIB menerapkan hasil pendidikan dalam lingkungan keluarganya dengan membuat sarong kotak-kotak. Corak kotak-kotak ini telah disetel di TIB. Para pembeli benang tenun yang akan memproduksi kain sarong harus membeli alatnya batang lusi sehingga pembeli hanya mengerjakan saja Darmaprawira, 1974: 175. Sumber : Tropenmuseum Belanda Gambar 1. Pembuatan Sarung di Bandung Tahun 1900 —1940 143 Pemasaran kain sarong meluas ke Yogyakarta, Solo dan Surabaya. Pengusaha Tionghoa muncul dengan menggunakan ATM sebanyak 100 buah. Munculnya pengusaha ini menyebabkan pengusaha pribumi terdesak. Pengusaha pribumi menerapkan cara baru yaitu sistem memesan maakloon, pengusaha Tionghoa sebagai pemilik benang dan pengusaha pribumi yang mengerjakan tenunan dengan upah pengerjaannya. Hasilnya disetorkan pada pemilik benang Darmaprawira, 1974: 176. Pada tahun 1937 pemerintah Belanda memperluas penerapan Ordinance for Regulation of Enterprises Setiawati, 2005:35 agar menjangkau seluruh produk seperti pakaian yang berbahan katun, rayon atau sebagian sarung rayon dan kain panjang. Menurut hasil studi Belanda, Bandung dan daerah lainnya merupakan pendorong terjadinya overproduction. Tahun 1938 industri sarung berkembang pesat meninggalkan industri katun domestik lainnnya dan menguasai 47 keseluruhan suplai sarung, Daerah Jawa Barat khususnya priangan termasuk Majalaya menjadi konsentrasi terbesar usaha pertenunan skala kecil dan daerah industri sarung. Sumber : Tropenmuseum Belanda Gambar 2. Industri Tekstil Majalaya, Tahun 1900 —1940 Pada masa pemerintahan Jepang, industri tenun berhenti karena tidak adanya bahan baku. Mesin-mesin sebagian diungsikan ke daerah pedalaman dan sisanya dijual ke kota Bandung. Pengusaha Tionghoa mengungsikan mesin mereka ke Bandung yang kemudian menjadi awal mula industri tekstil di Bandung. Industri tekstil di Majalaya mulai hidup lagi pada tahun 195960 dengan adanya sistem iden dan jatah dari pemerintah. Tahun 1965 jumlah mesin tenun di Majalaya mencapai 4.000 –5.000 buah dan ATBM puluhan ribu buah Darmaprawira, 1974: 177. Mesin yang sempat diungsikan oleh pengusaha Tionghoa umumnya mesin tenun sehingga produksi terbatas pada kain tenun sarong, kain drill, bahan tirai, kain putih. Perusahaan kain cap yang berdiri sekitar tahun 1950 adalah Ling-ling PT. Lonceng di Jl. Letjen Ahmad Yani Bandung dengan usaha pencapan tangan hand silk screen printing. Perusahaan kain cap ini berkembang bersama industri rumahan hingga sekarang dan menyisakan limbah atau kain perca yang dijual dengan harga murah atau di buang begitu saja. Limbah ini yang kemudian dimanfaatkan oleh pelaku kreatif di Bandung untuk menghasilkan produk baru dengan teknik patchwork dan quilting.

2. HASIL DAN PEMBAHASAN

Teknik patchwork sudah ada di Jawa pada tahun 1855 yang dikenakan pada Jaket pada masa Sultan Hamengku Buwana V. Jaket yang bernama Kyai Antakusuma dibuat oleh Louisa Wieseman-Dom. Teknik ini juga dikenal dengan istilah teknik tambal sulam yang dikenakan sebagai motif batik “tambal-patroon”. Tambalan motif batik seperti grinsing, kawung, dan lain sebagainya. 144 Sumber : Tropenmuseum Belanda Gambar 3. Jaket Kyai Antakusuma Honey Patchwork http:honeybedding.blogspot.com merupakan merek untuk bedding dan accessories dengan menggunakan teknik Patchwork dan quilting. Studio kerja Honey Patchwork berada di Jalan Babakan Ciamis N0. 961b Bandung. Pengerjaan dengan memadukan antara jahitan tangan dan mesin dengan teknik menyambung potongan- potongan kain patchwork menjadi motif dan dijahit menjadi satu dengan bedding quilting. Lama pengerjaan satu produk berkisar mulai dari satu minggu hingga 2 bulan, tergantung pada tingkat kesulitan, motif serta ukuran. Selain sebagai penutup tempat tidur bed cover, hiasan dinding maupun sarung bantal. Ukuran bed cover bervariasi untuk bayi sampai 300 x 300 cm. Pembuatan dengan satu motif dan satu warna untuk satu barang membuat produk menjadi eksklusif. Harga mulai dari Rp. 75.000,00 sampai dengan Rp. 3.000.000,00 tergantung pada motif dan ukuran. Tabel 1. Produk Patchwork No. Nama Produk Deskripsi Gambar Harga 1 Toraja Flower Toraja menjadi inspirasi dalam memadukan keindahan dan ketenangan Rp. 1.250.000 2 Sunset Block Keindahan ruangan akan terasa lebih bergairah dan lebih sejuk Rp. 2.650.000 3 Split Lavender Harum, sejuk dan tenang menjadikan hunian lebih berarti Rp. 185.000 145 No. Nama Produk Deskripsi Gambar Harga 4 Sogan Flower Batik Bunga menjadi inspirasi, dengan kombinasi kecoklatan menginspirasikan ketenangan dan keindahan. Rp. 1.450.000 5 Oriental Block Motif kotak, dari jaman dulu sampai sekarang menjadi tren, dimaksudkan agar lebih nyaman dan lebih praktis. Rp. 1.975.000 6 Green Flower Batik Untuk jiwa yang tenang, dan rendah hati. Nuansa hijau memberikan warna tersendiri agar lebih tenang, teduh dan penuh dengan oksigen yang beraroma. Rp. 895.000 7 Geo Red Batik Kecerahan nuansa pin dan merah menjadi pilihan tersendiri, sumringah, bahagia dan penuh cita, itulah yang dihasilkan dari pancaran warna ini. Rp. 835.000 8 Geo Blue Batik Biru masih menjadi primadona dalam memanjakan tempat tidur anda. Ukuran yang sesuai untuk satu orang menjadikan anda sebagai raja. Rp. 835.000 9 Blue of Pink Block Berbalut warna biru, menjadikan pink sebagai sebuah kenyamanan tersendiri dengan ukuran 290 x 290 cm diharapkan akan memberikan kenyamanan dalam tidur. Rp. 1.975.000 146 No. Nama Produk Deskripsi Gambar Harga 10 Blue in Baby Bernuansa untuk anak-anak dengan ukuran 150 x 110 cm, membuat anak anda semakin lelap dalam mimpi. Rp. 235.000 Sumber : http:honeybedding.blogspot.com Contoh produk patchwork di atas merupakan produk kreatif yang dihasilkan dari budaya kreatif dengan sisa kain perca. Pelaku bisnis patchwork ini tidak hanya menjual produk melainkan pertama, eksklusivitas hanya dibuat 1 motif 1 warna sehingga tidak akan sama dengan orang lain tidak pasaran. Kedua, makna sosial yang akan melekat pada pemilik produk ini seperti tenang, indah, nyaman, bahagia, bergairah dan membuat pemiliknya seolah-olah raja jika mereka membeli produk ini.

3. PENUTUP

Inovasi frugal patchwork Bandung terdapat pada tindakan pengulangan dan perpaduan yang membentuk keharmonisan motif dan warna pada produk. Pengulangan yang membentuk keteraturan geometris. Inovasi frugal akan menjadi budaya kreatif jika desainer melakukan tindakan pengulangan dengan mengambil polasimbol budaya yang sedang trend di pasar global dan memadukan dengan polasimbol budaya kejayaan masa lalu nusantara seperti motif batik, toraja, sogan menjadi produk kreatif yang baru. UCAPAN TERIMA KASIH Ucapan terima kasih tak terhingga kepada Prof. Dr. Heddy Shri Ahimsa-Putra, M.A, M.Phil UGM, Dr. GR Lono Lastoro Simatupang, M.A UGM, Dr. Yasraf Amir Piliang, M.A ITB dan semua pihak atas bantuannya selama proses penelitian dan penulisan dalam rangkaian keseluruhan penelitian Graphics Fashion Bandung. PUSTAKA Darmaprawira, S., 1974. Disain Tekstil Cap Bandung, Skripsi, Bandung : ITB. Setiawati, R. S. M., 2005. Gali Tutup Lubang Itu Biasa : Strategi Buruh Menanggulangi Persoalan dari Waktu ke Waktu, Bandung : Akatiga. http:honeybedding.blogspot.com, diakses tanggal 6 Agustus 2012. http:collectie.tropenmuseum.nl, diakses tanggal 6 Agustus 2012. 147 PENGEMBANGAN PROTOTIPE PEGAS ULIR COIL SPRING KERETA API SEBAGAI UPAYA MENGURANGI UNSCHEDULED DOWNTIME DI PT. KAI Fuad Abdilah 1 , Sugondo 2 , Herman Saputro 3 dan Joko Suwignyo 4 1,2,3,4 Pendidikan Teknik Mesin Otomotif IKIP Veteran Semarang Jalan Pawiyatan Luhur IV17 Semarang 50233 Telp 024 8316105, Fax 024 8316105 E-mail: 1 fuadabdillah88yahoo.co.id ABSTRAK Masalah yang dihadapi oleh PT. KAI saat ini adalah gangguan operasional akibat adanya breakdown atau unscheduled down time khususnya pada komponen pegas. Akibat unscheduled down time menyebabkan kerugian di PT. KAI dan terancamnya keselamatan penumpang kereta api. Mulai tahun 2006 pegas ulir buatan Balai Yasa Manggarai menunjukan performance yang kurang memuaskan dan sering mengalami kegagalan sehingga mengakibatkan unscheduled down time. Bertolak dari permasalahan unscheduled down time dan dalam rangka meningkatkatan pelayanan serta keselamatan pengguna jasa transportasi massal kereta api perlu dilakukan penelitian tentang “pembuatan dan pengembangan prototipe pegas ulir spring coil kereta api sebagai upaya mengurangi unscheduled down time di PT. KAI. Hasil penelitian ini ditemukanbeberapa hal, anatara lain: 1 terdapat bentuk patahan yang kecenderungan masuk dalam kategori bentuk patahan tipe getas. Setelah dianalisis didapatkan bahwa beberapa sampel dijumpai pegas ulir luar memiliki kekerasan diatas standar 35 – 45 HRC, 2 Dari simulasi desain dan pembebanan menunjukkan bahwa material yang biasa digunakan untuk pegas ulir luar kereta api memenuhi standar dan material riquirement, yaitu beban pegas 3435,92 kg dan kemampuan material SUP 9 adalah 3520 kg, 3 Dengan modifikasi perlakuan panas yaitu pemanasan material hingga temperatur 850 C kemudian diquenching dengan media oli Sabana dan ditempering pada suhu konstan 450 C dengan variasi waktu penahanan 15, 30, 45, 60, 90 dan 180 menit, didapatkan prototipe pegas ulir baru yang ulet dan memenuhi standar. Kata kunci:, pegas ulir, analisis kegagalan dan prototipe pegas ulir 1. PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang Masalah Kereta api merupakan alat angkutan transportasi massal yang memiliki keunggulan terutama dalam hal kapasitas angkut yang besar. Menurut Undang-undang RI No.23 Tahun 2007 tentang perkeretaapian yang di maksud dengan “Sarana Perkeretaapian” adalah lokomotif, kereta, gerbong dan beberapa peralatan khusus, misalnya bogie. Dari semua sarana tersebut unsur yang paling penting adalah bogie. Bogie berfungsi untuk meningkatkan kapasitas muatan, memudahkan perjalanan melalui tikungan, dan meningkatkan kecepatan dan kenyamanan. Agar bogie dapat berfungsi dengan baik, maka dibutuhkan komponen pendukung yaitu sistem suspensi. Sistem suspensi terdiri dari tiga jenis pegas yaitu pegas dukung, pegas ayun dalam dan pegas ayun luar. Jika secara tiba- tiba tanpa direncanakan pegas mengalami kegagalan breakdown atau unscheduled down time, maka akan dapat menjadi pemicu terjadinya gerbong anjlok kecelakaan kereta. Armada kereta api di Indonesia saat ini berjumlah sekitar 1476 unit, dimana 1332 unit dioperasikan di pulau Jawa dan 144 unit di pulau Sumatra Direktorat Perkeretaapian, 2006. Untuk setiap kereta terdapat 8 buah pegas dukung journal spring, 4 buah pegas ayun luar outer bolster spring dan 4 buah pegas ayun dalam inner bolster spring, sehingga dibutuhkan pegas ulir sebanyak 23.616 buah. Jika kualitas pegas ulir yang digunakan kurang baik, maka tentunya akan semakin banyak pegas ulir yang dibutuhkan. Akibatnya biaya operasional transportasi kereta api akan menjadi sangat tinggi dengan tingkat keamanan yang relatif rendah. Menurut Undang-undang RI No.23 Tahun 2007 tentang perkeretaapian yang di maksud dengan “Sarana Perkeretaapian” adalah lokomotif, kereta, gerbong dan peralatan khusus. Dari semua sarana tersebut unsur yang paling penting adalah Bogie. Bogie berfungsi untuk 148 meningkatkan kapasitas muatan, memudahkan perjalanan melalui tikungan, dan meningkatkan kecepatan dan kenyamanan. Agar Bogie dapat berfungsi dengan baik maka dibutuhkan komponen pendukung yaitu sistem suspensi. Sistem suspensi terdiri dari tiga jenis pegas yaitu pegas dukung, pegas ayun dalam dan pegas ayun luar Kondisi yang dihadapai oleh PT. KAI saat ini adalah gangguan operasional akibat adanya breakdown atau unscheduled down time khususnya pada komponen pegas ulir. Kegagalan pegas ulir biasanya timbul retak – retak hingga patah. Hal ini bisa dilihat seperti pada Gambar 1 berikut ini: Gambar 1. Kegagalan Pada Pegas Ulir Kereta Api Keberanian PT. KAI dalam memutuskan untuk memakai 99 komponen lokal dalam penyediaan suku cadang kereta api merupakan kebijakan yang luar bisa. Kebijakan ini perlu mendapat dukungan karena secara tidak langsung program tersebut mendukung keberadaan industri manufaktur di Indonesia dan alih teknologi. Akan tetapi satu hal yang perlu diperhatikan adalah bagaimana produk suku cadang lokal tersebut memiliki kualitas yang sama, handal dan aman dipakai di kereta api. Salah satu komponen kereta api yang mulai dibuat di Balai Yasa Manggarai adalah pegas ulir. Mulai tahun 2006 pegas ulir buatan Balai Yasa Manggarai menunjukan performance yang kurang memuaskan dan sering mengalami kegagalan sehingga mengakibatkan unscheduled down time, karena banyak ditemukannya kasus pegas retak dan patah. Hal ini diduga disebabkan oleh beberapa aspek diantaranya : pemilihan material pegas yang belum tepat, desain pegas, proses pembuatan pegas ulir yang belum tepat, kondisi pemakaian, pembebanan dll. Bertolak dari permasalahan unscheduled down time dan dalam rangka meningkatkatan pelayanan serta keselamatan pengguna jasa transportasi masal kereta api perlu dilakukan p enelitian tentang “pengembangan prototipe pegas ulir spring coil kereta api sebagai upaya mengurangi unscheduled down time di PT. KAI”. Diharapakan dari penelitian ini dihasilkan pegas ulir yang berkualitas, handal dan aman digunakan.

1.2. Perumusan Masalah

Agar penelitian dapat dilakukan secara terarah dan mengena sasaran yang ingin dicapai, maka perumusan masalah penelitian ini adalah: a. Bagaimana menentuan material yang cocok untuk pegas ulir b. Bagaimana cara membuatan prototipe pegas ulir. c. Bagaimana menentuan teknik fabrikasi dan langkah – langkah pembuatan pegas ulir yang berkualitas dan handal. Pegas Ulir Bogie Kereta Api 149 2. TINJAUAAN PUSTAKA 2.1. Baja Pegas Kereta Api Pegas adalah suatu komponen elastis yang berfungsi untuk menahan ketika ada beban dan memulihkan lagi ke bentuk semula ketika beban dilepas. Berbagai macam penggunaan pegas diantaranya adalah untuk aplikasi gaya Gopinath dan Mayuram, 2006. Baja untuk pembuatan per dan pegas harus memiliki elastisitas batas lumen dan batas lelah yang tinggi dengan kekuatan serta kekenyalan cukup. Untuk mendapatkan sifat seperti ini baja per harus mengandung C karbon tidak kurang dari 0,5 serta menjalani penyepuhan dan tempering pada suhu 200 – 900 C untuk mendapatkan struktur yang berupa troostite. Pegas pada kereta api berfungsi menyerap kejutan dari rel dan getaran roda-roda agar tidak diteruskan ke bodi secara langsung, juga untuk mencegah daya cengkeram roda kereta terhadap permukaan rel. Pegas pada kereta api terdapat pada komponen yang bernama bogie. Bogie berfungsi untuk meningkatkan kapasitas muatan, memudahkan perjalanan melalui tikungan, dan meningkatkan kecepatan dan kenyamanan. Bagian –bagian bogie dan macam-macam pegas dapat dilihat pada Gambar 2 dan 3 berikut ini. Gambar 2. Bagian-bagian Gerbong Sumber: http:www.websters-dictionary-online.comdefinitionsbogie Gambar 3. Bagian – bagian Bogie Kereta Api 150 Pada umumnya sistem pemegasan bogie yang terdiri dari sistem pemegasan primer dari sistem pemegasan sekunder. Pemegasan yang dimaksud adalah terdiri dari pegas dan peredam. Pegas dapat berupa pegas ulir, pegas daun leaf spring, pegas torsi torsion spring, pegas karet rubber spring atau pegas udara air spring sedangkan peredam dapat berupa peredam hidraulis atau peredam gesek.

2.2. Sistem pemegasan primer

Sistem pemegasan primer adalah pemegasan antara perangkat roda dan rangka bogie. Fungsi dari sistem pemegasan primer adalah untuk menampung kejutan-kejutan, gaya-gaya impak langsung akibat ketidak rataan rel, sambungan rel, wesel dan gangguan lain, karena perangkat roda adalah bagian yang langsung berinteraksi dengan jalan rel. Pada pemegasan primer terdapat alas pembatas gerak stooper yang di usahakan dalam tingkat desain agar tidak saling bersentuhan. Namun bila terjadi gaya impak yang berlebihan atau ketidakrataan yang berlebihan overload dari yang direncanakan maka alat pembatas bisa saling bersentuhan.

2.3. Sistem pemegasan sekunder

Sistem pemegasan sekunder adalah sistem pemegasan antara badan kendaraan dengan rangka bogie. Pemegasan sekunder berperan penting dalam menentukan kualitas kenyamanan sarana, disamping dilengkapi oleh pemegasan primer. Pada sistem pemegasan sekunder dilengkapi dengan peredam kejut baik pada arah vertikal maupun arah lateral. Gangguan-gangguan dari ketidakrataan rel, kejutan-kejutan, impak, gerakan, dan gaya-gaya di tikungan, serta gerakan sinusoida snake motion pada jalan lurus akan diredam oleh sistem pemegasan sekunder untuk kemudian baru dirasakan oleh badan kendaraan. Walaupun demikian, bila gaya impak atau ketidakrataan rel yang dapat menimbulkan beban berlebih overload dari yang direncanakan, sehingga berakibat alas pembatas stooper bersentuhan. Meskipun demikian menyentuhnya stooper harus diusahakan sejarang mungkin. Selain dari sistem pemegasan, maka gangguan juga dapat diatasi dengan konstruksi ayunan, konstruksi pendulum atau konstruksi tilting.

2.4. Material Pegas Ulir