Listado de Equipo Mínimo de Despacho MEL Ayudas de Comunicación y Navegación Combustible y Aceite

GUIA PARA EL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD 92 naves a su flota; y la calidad de los programas de mantenimiento y operaciones propuestos.

B. Operación de 120 Minutos

Todo operador que solicite autorización para ejecu- tar operaciones ETOPS por un máximo de desvia- ción de 120 minutos, deberá tener un mínimo de 12 meses continuos de experiencia en el equipo especifico. Los requisitos específicos de experien- cia podrán ser aumentados o disminuidos por la Aerocivil, según cada caso en particular.

C. Operación de 180 Minutos

Todo operador que solicite autorización para ejecu- tar operaciones ETOPS por un máximo de desvia- ción de 180 minutos, deberá tener un mínimo de 12 meses consecutivos de experiencia operacio- nal, en el equipo especifico y ejecutando operacio- nes ETOPS de 120 minutos. Los requisitos especí- ficos de experiencia podrán ser aumentados o disminuidos por la Aerocivil, según cada caso en particular.

II. CONSIDERACIONES PARA APROBACIÓN

Esta sección especifica en detalle el criterio de la Aerocivil para la aprobación de operaciones ETOPS, con un tiempo máximo de desviación de 120 minutos a un aeropuerto alterno. Los “Apéndices” y de esta sec- ción tienen dos funciones: Proveer una explicación de los elementos en esta Circular Informativa; y explicar la diferencia de criterio para aprobar las operaciones ETOPS menores a 120 minutos 60 Minutos y Mayo- res a 120 minutos 180 Minutos. Para la aprobación de operaciones ETOPS de 60 minutos, únicamente ciertos requisitos de esta Circular Informativa aplican Ver “Apéndice” 1,2 y 4 . Los vuelos de comprobación ETOPS para todo opera- dor que los inicie por primera vez, serán efectuados sin pasajeros yo carga.

A. Solicitud de Aprobación

Todo operador que solicite aprobación de la Aero- civil para operaciones ETOPS deberá hacerlo con al menos 60 días de anticipación a la fecha en que se propone iniciar dicha operación, conjuntamente con la documentación requerida y el tipo especifico de aeronave que se pretende utilizar. Al considerar dicha solicitud, la Aerocivil hará una avaluación del operador en las aéreas de Seguridad, Historial de operación, Entrenamiento de Tripulaciones y los Programas de Mantenimiento. La documentación presentada por el operador deberá respaldar la capacidad y competencia para efectuar ese tipo de operación; y deberá incluir los medios específicos que el operador utilizara para cumplir con los re- quisitos y consideraciones aquí expuestas.

B. Evaluación de la Confiabilidad del Sistema Propulsor del Operador

Una vez acumulada la adecuada experiencia ope- racional por la flota mundial; y un promedio de IFSD de acuerdo con al “Apéndice 1“, que asegure la confiabilidad necesaria del sistema de propul- sión, la Aerocivil llevara a cabo una evaluación de la abilidad del solicitante para mantener esos nive- les de confiabilidad. Esta evaluación deberá incluir una comparación de la documentación del opera- dor con otros operadores, así como con los pro- medios de la flota mundial. Los récords de confia- bilidad con otros sistemas de propulsión del opera- dor deberán ser igualmente evaluados, conjunta- mente con los récords de confiabilidad de los sis- temas de las aeronaves.

C. Modificaciones de Ingeniería y Cambios al Pro- grama de Mantenimiento

Toda modificación al sistema propulsor, a los sis- temas de la aeronave, así como al Programa de Mantenimiento del operador en las aeronaves de operación ETOPS, deberán ser previamente apro- badas por la Aerocivil, con el objeto de asegurar que no producirán efectos negativos sobre la ope- ración ETOPS. El operador deberá establecer procesos centrali- zados de control, los cuales aseguren que una ae- ronave no podrá ser despachada en operación ETOPS después de haber sufrido un fallo de motor o un fallo de un sistema primario durante el vuelo anterior y sin haberse efectuado la debida acción correctiva.

D. Listado de Equipo Mínimo de Despacho MEL

Los niveles de sistemas secundarios apropiados a operaciones ETOPS deberán estar reflejados en las limitaciones del MEL. Entre los sistemas que se consideran fundamenta- les y que influencian la seguridad de vuelo se en- cuentran: 1 Eléctrico incluyendo baterías 2 Hidráulico 3 Neumático 4 Instrumentación de vuelo 5 Combustible 6 Controles de vuelo 7 Protección contra hielo 8 Arranque e Ignición de motores 9 Instrumentos del sistema de propulsión 10 Navegación y Comunicación 11 Planta Auxiliar de Poder APU 12 Aire Acondicionado y Presurización 13 Sistema de Extinsión de Fuego en Comparti- men-tos de Carga 14 Equipo de Emergencia 15 Cualquier otro equipo necesario para la opera- ción ETOPS

E. Ayudas de Comunicación y Navegación

Ninguna aeronave podrá ser despachada en ope- ración ETOPS a menos que: a Instalaciones y ayuda de comunicación están disponibles bajo condiciones normales, a la alti- tud normal de crucero con un motor inoperati- vo, comunicación oral y confiable de “dos vías” GUIA PARA EL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD 93 entre la aeronave y la unidad de control de tra- fico aéreo sobre la ruta planeada de vuelo y las rutas a cualquier aeropuerto alterno a utilizarse en el evento de una desviación. b Se disponga de ayudas de navegación terrestre “no-visual”, y localizadas de tal forma que pro- vean, teniendo en cuenta el equipo de navega- ción instalado en la aeronave, la exactitud de navegación necesaria para la ruta y altura de vuelo planeados; y las rutas y alturas a utilizar- se a cualquier aeropuerto alterno, en el evento de un fallo de motor. c Se disponga de ayudas visuales y no-visuales en los aeropuertos alternos específicos, para las aproximaciones y operación mínima autori- zados.

F. Combustible y Aceite

Una aeronave no podrá ser despachada en opera- ción ETOPS a menos que contenga la cantidad su- ficiente de combustible y aceite para este tipo de operación. Al computarse los requisitos de com- bustible, se podrá tomar ventaja de las provisiones de “driftdown”; y deberán tomarse en cuenta los si- guientes elementos: a El pronostico de vientos y condiciones meteoro- lógicas a lo largo de todo el trayecto, a nivel de crucero con un motor inoperativo, incluyendo la aproximación y aterrizaje. b La operación necesaria de los sistemas de pro- tección de hielo y la perdida de performance debido a la acumulación de hielo sobre las su- perficies no protegidas de la aeronave. c Toda operación necesaria de la unidad auxiliar de poder APU d Perdida de presurización y aire acondicionado, considerando la necesidad de tener que volar a una altura que requiera oxigeno, en caso de perdida de presurización. e Una aproximación seguida de un aborto de aproximación, con una subsecuente aproxima- ción y aterrizaje. f Cualquier contratiempo en el control de trafico aéreo ATC.

G. Reservas Criticas de Combustible