GUIA PARA EL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD
58 rio de mantenimiento preventivo que requiere que
un sistema, componente o parte sea sometida a reparación general u Overhaul tiempo limite a es-
pacios periódicos o removido de servicio limite de vida de operación. Los tiempos limites pueden ser
solamente ajustados basados en experiencia de operación o en pruebas, de acuerdo con los pro-
cedimientos aprobados en el programa de confiabi- lidad del operador.
2 De acuerdo con su condición On condition. Este también es un proceso primario de matenimiento
preventivo que requiere que un sistema, compo- nente o parte, sea inspeccionado periódicamente o
chequeado con algún estándar físico apropiado pa- ra determinar si puede continuar en servicio. El es-
tándar asegura que la unidad es removida de ser- vicio antes de fallar durante la operación normal.
Esos estándares pueden ser ajustados basados en la experiencia de operación o pruebas, como sean
requeridas, en concordancia con el programa de confiabilidad aprobado al operador o manual de
mantenimiento. 3 Monitoreo por condición Condition monitoring in-
trodujo el proceso de monitoreo por condición. Es- te proceso es para los sistemas, componentes, ó
partes, que no tienen ni mantenimiento HI, ni man- tenimiento OC, como su proceso primario de man-
tenimiento. El es cumplido por medios apropiados y disponibles del operador para encontrar y resol-
ver áreas con problemas. EL usuario debe contro- lar la confiabilidad de los sistemas o equipos ba-
sándose en el conocimiento ganado por el análisis de fallas u otro indicación de deterioramiento.
B. Definición de tareas de mantenimiento, según el MSG- 3:
1 LubricaciónServicio LUSV. Cualquier acto de lu- bricación o de servicio con el propósito de mante-
ner las capacidades inherentes de diseño. La re- posición de los consumibles pueden reducir la rata
de deterioro funcional. 2 Chequeo visual operacional VCOP. Las catego-
rías de fallas funcionales ocultas ó chequeo opera- cional esta una tarea que determina si un ítem
cumple cabalmente, con su propósito de fabrica- ción. El chequeo no requiere cumplir tolerancias
cuantitativas, pero es una tarea que se realiza con el objeto de detectar fallas. Un chequeo visual es
una observación para determinar que un ítem cumple satisfactoriamente los propósitos para lo
que fue fabricado y que no requiere cumplir tole- rancias cuantitativas. Esta es una tarea para en-
contrar fallas que asegura la disponibilidad ade- cuada para encontrar la función oculta, reducir los
riesgos de fallas múltiples de seguridad, y de evitar efectos económicos por fallas múltiples y optimizar
costos.
4. INSPECCIONES CHEQUEOS FUNCIONALES INFC , EN TODAS LAS CATEGORÍAS.
a Inspecciones Inspección detallada. Un examen visual intensivo
de un área estructural especifica, sistema, instala- ción o ensamble para detectar daños, fallas, o irre-
gularidades. La iluminación disponible normalmen- te es suplementada con una fuente directa de
buena luminosidad y con una intensidad controlada para ser usada por el Inspector de Aeroanvegabili-
dad. Como una ayuda para la Inspección puede usar espejos, lentes de aumento , etc. Se pueden
requerir que la limpieza de superficies ó procedi- mientos de accesos elaborados.
Inspección visual general vigilancia. Un examen visual de un área interior o exterior, una instalación
o un ensamblaje para detectar daños ob- vios, fallas o irregularidades. Este tipo de
inspección es desarrollado bajo condicio- nes normales de buena iluminación, tales
como la luz del día , luz del hangar, linter- nas, sistemas luminosos y puede requerir
remoción o apertura de paneles de acceso o puertas. Escaleras, bancos ó plataformas
pueden ser requeridas para ganar proximi- dad al área que se está chequeando.
Inspección especial detallada. Un examen intensivo de un ítem s especifico, instala-
ción o ensamblaje para detectar daños, fa- llas o irregularidades.. El examen es cum-
plido con el fin de hacer extensivo el us o de técnicas yo equipos de inspección es-
pecializadas. Se puede requerir procedi- mientos de limpieza profunda y accesos
adicionales o desensamble. b Chequeo funcional .Un chequeo cuantitativo para
determinar si una o más funciones de un ítem cumplen con los limites especificados. La reducción de la resis-
tencia a las fallas deben ser detectable y deberá haber un razonable intervalo entre una condición de
deterioro y una falla funcional. Restauración RS , para todas la categorías. Es el
trabajo necesario para retornar un ítem a un es- tándar especifico. Debido a que la restauración
puede variar desde la limpieza o reemplazo de una única parte hasta un overhaul completo, debe es-
pecificarse el alcance de cada tarea de restaura- ción.
Descarte de partes DP, todas las categorías. La remoción del servicio de un ítem a un tiempo limite
de vida especificado. Las tareas de descarte son normalmente aplicadas a unas unidades únicas
como cartuchos, arandelas, cilindros, discos de motor, partes estructurales con limite de vida por
seguridad, etc.
5. AVIONES NUEVOS
La carencia de una experiencia real con aviones nuevos requiere de un cuidadoso y estudio detallado de sus ca-
racterísticas para determinar cuales componentes o sis- temas probablemente se beneficiaran con una programa-
ción de mantenimiento HTOC. A. Los programas de mantenimiento iniciales para avio-
nes B-747, DC-10 y L-101 fueron desarrollados por un grupo especial de personas de la industria aero-
náutica y de la FAA. Usando el análisis de decisión
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59 MSG-2 , ese grupo identifico tareas potenciales de
mantenimiento y determino cuales de esas tareas de- ben ser cumplidas para asegurar una operación segu-
ra y para determinar una protección esencial de fun- ciones no evidentes. Las tareas remanentes fueron
evaluadas para determinar si fueron útiles económi- camente.
B. Esta evaluación suministro una revisión sistemática del diseño del avión para, en ausencia de experiencia
real, el mejor proceso empleado de mantenimiento puede ser el aplicado a cada componente o sistema
.La experiencia de la operación de los aviones B-747, DC-10 y L-101, confirmo la efectividad de estos proce-
dimientos.
6. SISTEMA DE RECOLECCIÓN DE DATOS
A. Una fuente típica de recolección de datos incluye lo siguiente :
Remociones no programadas Fallas confirmadas
Reportes de piloto Inspecciones de muestreo
Encuentro de deficiencias en los talleres Chequeos funcionales
Chequeos en bancos de prueba. Reportes de dificultades en servicio
Sumario de interrupciones mecánicas Otras fuentes que el operador considere apropia-
das para evaluar. B. No todas esas fuentes pueden ser necesariamente
cubiertas en todos los programas. Sin embargo, la disponibilidad de información adicional disponible su-
ministrará al operador una extensa e invaluable histo- ria operacional para determinar el éxito o las fallas
que se presentan para el cumplimiento de las metas del programa.
C. Los datos recolectados deben ser precisos y reales para soportar un alto grado de confianza sobre cual-
quier conclusión derivada. Los datos deben ser obte- nidos de unidades funcionando bajo condiciones ope-
racionales y deben estar en relación directa con los niveles establecidos de perfomance.
7. ANÁLISIS DE LOS DATOS Y SU APLICACIÓN A LOS CONTROLES DE MANTENIMIENTO DEL
