Reservas Criticas de Combustible Escenario de Combustible Critico

GUIA PARA EL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD 93 entre la aeronave y la unidad de control de tra- fico aéreo sobre la ruta planeada de vuelo y las rutas a cualquier aeropuerto alterno a utilizarse en el evento de una desviación. b Se disponga de ayudas de navegación terrestre “no-visual”, y localizadas de tal forma que pro- vean, teniendo en cuenta el equipo de navega- ción instalado en la aeronave, la exactitud de navegación necesaria para la ruta y altura de vuelo planeados; y las rutas y alturas a utilizar- se a cualquier aeropuerto alterno, en el evento de un fallo de motor. c Se disponga de ayudas visuales y no-visuales en los aeropuertos alternos específicos, para las aproximaciones y operación mínima autori- zados.

F. Combustible y Aceite

Una aeronave no podrá ser despachada en opera- ción ETOPS a menos que contenga la cantidad su- ficiente de combustible y aceite para este tipo de operación. Al computarse los requisitos de com- bustible, se podrá tomar ventaja de las provisiones de “driftdown”; y deberán tomarse en cuenta los si- guientes elementos: a El pronostico de vientos y condiciones meteoro- lógicas a lo largo de todo el trayecto, a nivel de crucero con un motor inoperativo, incluyendo la aproximación y aterrizaje. b La operación necesaria de los sistemas de pro- tección de hielo y la perdida de performance debido a la acumulación de hielo sobre las su- perficies no protegidas de la aeronave. c Toda operación necesaria de la unidad auxiliar de poder APU d Perdida de presurización y aire acondicionado, considerando la necesidad de tener que volar a una altura que requiera oxigeno, en caso de perdida de presurización. e Una aproximación seguida de un aborto de aproximación, con una subsecuente aproxima- ción y aterrizaje. f Cualquier contratiempo en el control de trafico aéreo ATC.

G. Reservas Criticas de Combustible

Al establecer las reservas criticas de combustible, el solicitante deberá determinar, el combustible ne- cesario para volar al punto mas critico y ejecutar una desviación a un aeropuerto alterno adecuado, bajo las condiciones descritas en el párrafo “H” si- guiente Escenario de Combustible Critico. Las reservas criticas de combustible deberán ser com- paradas con los requerimientos normales de com- bustible, para ese vuelo. Si se determina por esta comparación que el combustible requerido para completar el “Escenario de Combustible Critico” excede la cantidad de combustible que quedaría a bordo al llegar al punto mas critico de la ruta, se deberá adicionar combustible, en la cantidad nece- saria, para completar el escenario de Combustible Critico. Al considerar los elementos especificados en el párrafo “D” anterior, el Escenario de Combus- tible Critico deberá considerar un factor de un 5 adicional al combustible utilizado fuel burn desde el punto critico, por cualquier error en el pronostico de vientos; una penalidad del 5 en el computo de millajecombustible fuel managemet; cualquier elemento en el CDL; ambos sistemas anti-hielo en el avión y motores; así como considerar la acumu- lación de hielo en las áreas no protegidas, si se contemplan condiciones de hielo durante la des- viación. Si la planta auxiliar de poder APU es un requisito como planta de energía, su consumo de combustible deberá también tenerse en cuenta.

H. Escenario de Combustible Critico

Seguidamente se describe un escenario para una desviación en el punto mas critico. El solicitante deberá confirmar el escenario a utilizarse en de- terminar que las reservas criticas de combustible necesarias son operacionalmente las mas criticas, considerando la configuración de la aeronave y el tiempo. a En el punto critico, considere una falla simulta- nea de un motor y el sistema de presurización. Punto critico, para este escenario, se basa en el tiempo distante a un aeropuerto alterno o adecuado a la velocidad aprobada para una configuración de un motor inoperativo. b Descenso inmediato hasta y continuar crucero a 10.000 pies a la velocidad aprobada para un motor inoperativo; o continuar crucero por en- cima de 10.000 pies si la aeronave esta equi- pada con suficiente oxigeno, de acuerdo al Ma- nual de Reglamentos Aeronáuticos. c Al aproximarse al destino, descender a 1.500 pies sobre el terreno y efectuar espera hol- ding por 15 minutos; iniciar una aproximación seguida por un aborto de aproximación y luego la ejecución de una aproximación normal y el aterrizaje.

I. Aeropuertos Alternos